afkortingen bronnen verantwoording sitemap mail




Overzicht van rampen

Elke ramp is er één om nooit te vergeten. Vaak worden er monumenten opgericht om te blijven herdenken. Toch mogen we ook de tienduizenden slachtoffers van 'kleine incidenten' niet vergeten. Ook daar brak de ketting, ook daar zijn waarschijnlijk fouten gemaakt. Alleen waren de gevolgen minder grotesk: Een klein berichtje in de krant, geen monument, geen herdenking.
Hieronder een lijst van rampen op Nederlands grondgebied en in het buitenland met Nederlandse betrokkenheid sinds de 2e Wereldoorlog, waarvan de gevolgen vaak nog steeds nadreunen bij de betrokkenen, ook al is het lang geleden.
De feiten worden zo objectief mogelijk gebracht, maar kunnen onjuist of onvolledig zijn. De filosoof Descartes zei dat alles wat je ziet, voelt en hoort waar moet zijn. Bij ingrijpende gebeurtenissen heeft iedereen zijn eigen waarheid, waarvan het niet terecht is om die ter discussie te stellen. Anderzijds is het 'ontmystificeren' van zo'n ingrijpende gebeurtenis nodig om de geschiedschrijving zo objectief mogelijk te laten zijn.
Mail ons als u denkt over juiste of aanvullende informatie te beschikken: editor@zero-meridean.nl
 

Zie ook:
Zoeken in de database; Alle overzichten
Overzichtskaart ramplokaties in Nederland

 

Lijst van rampen op Nederlands grondgebied:

 

Lijst van rampen in het buitenland met grote Nederlandse betrokkenheid:

 

 

Rampen op Nederlands grondgebied:

 

 

16 juni 1946: Schip loopt op mijn, Noordzee, west van Westkapelle

Het 152 meter lange stoomschip Meerkerk meet 7995 bruto ton en is met een bemanning van 91 koppen onderweg van Rotterdam naar Sydney. Het zal eerst nog Antwerpen aandoen en ligt daarom op zondag 16 juni 1946 rond 2.15 uur bij de Midden Steenbanken ter hoogte van Westkapelle op een loods te wachten als het schip afdrijft en in een gebied terecht komt dat - zo kort na de oorlog - nog niet gezuiverd is van zeemijnen. Het schip wordt getroffen door een mijn tussen ruim 4 en 5. Een aantal opvarenenden springen in paniek overboord, ondanks het bevel dat niet te doen.
12 mensen, waarvan 2 Nederlandse bemanningsleden, komen daarbij om. De overige 79 (voornamelijk Aziatische) bemanningsleden kunnen worden gered.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: krantenarchief Leeuwarder courant, Koninklijke Bibliotheek

 

 

7 oktober 1946: Vliegtuigcrash in HBS school, Apeldoorn

Op 7 oktober 1947 rond 11.20 uur kwam een Fairey Firefly van de Marine Vliegdienst op een oefenvlucht boven Apeldoorn zo laag te vliegen dat de rechtervleugel een hoek van het hoofgebouw van Christelijke HBS aan de Jachtlaan in Apeldoorn raakte. Het vliegtuig stortte neer achter de school. Een brandstoftank van de Firefly boorde zich door het dak van de gymzaal en zette direct alles in brand. In de gymzaal van de school waren op dat moment 27 leerlingen aan de vrije oefening bezig. De 27 leerlingen werden overdekt met zware brandwonden afgevoerd naar een ziekenhuis. 22 jongens overleden aan hun verwondingen. De vlieger kwam om bij de crash. De moeder van de vlieger overleed door de gebeurtenissen aan een hartaanval.
Welke schakels braken:
Net na de oorlog was het vliegen een jongensdroom voor avontuurlijk ingestelde mannen. Er was in dat prille na-oorlogse tijdperk weinig behoefte aan regels: Met deed het immers voor de goede zaak. Zo was het plannen en uitvoeren van de oefenvlucht geheel een zaak van de vlieger zelf. Hij kon doen en laten waar hij zin in had. De vlieger was in feeststemming omdat hij net zijn aanstelling in IndiŽ had gekregen en vloog naar Apeldoorn om zijn moeder een luchtgroet te brengen. Boven bebouwd gebied haalde hij kunstjes uit met het wendbare toestel, tot hij daarbij zo laag bij de grond kwam dat een vleugel de school raakte.
En nu ?
Militaire oefenvluchten boven Nederland worden met militaire precisie voorbereid en nauwgezet volgens het draaiboek uitgevoerd. Toch gaat het ook dan wel eens mis omdat militaire vluchten meestal worden uitgevoerd in het vrije luchtruim, zonder controle en begeleiding door een verkeersleidingscentrum. Botsingen moeten op zicht worden voorkomen, maar in dit luchtruim kunnen zich ook burgervliegtuigen bevinden van een heel ander kaliber dan een F16. Niet voor niets heeft dit ongecontroleerde luchtruim de bijnaam Indian Territory. Op 24 april 2002 botste een Belgische F16 bij Haren op een ultralight vliegtuigje en op 22 december 1999 een Nederlandse F16 op een Piper bij Etten-Leur.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.dodenakkers.nl/plaatsen/apeldoorn.html
bronnen: Ellen de Visser © de Volkskrant 9 oktober 2001

 

 

14 november 1946: Vliegtuigcrash KLM PH-TBW, Schiphol

Op de avond van 14 november 1946 voert de KLM Douglas C47 PH-TBW een lijnvlucht uit van Londen naar Amsterdam. Rond 19.35 uur arriveert het toestel boven Schiphol en moet daar wegens druk vliegverkeer een rondje maken voordat het kan landen. Er is op dat moment laaghangende bewolking op een meter of honderd hoogte. Als het vliegtuig toestemming krijgt om te landen, slaagt de piloot er niet in het vliegtuig goed "op te lijnen" met de landingsbaan. Tijdens de derde aanvliegpoging zit het toestel weer niet goed recht voor de landingsbaan. Terwijl het vliegtuig al een gevaarlijk lage landingsnelheid heeft probeert de vlieger met een scherpe linkerbocht alsnog goed voor de baan uit te komen. Het vliegtuig heeft te weinig snelheid voor deze forse koerscorrectie, glijdt weg en raakt met een vleugel de grond. Het stort neer in de polder voor de baan. Alle 21 passagiers en de 5 bemanningsleden komen om het leven. Onder de passagiers bevond zich schrijver Herman de Man.
Welke schakels braken:
Vliegen ging in die tijd nog op gevoel en zicht. Het zicht was door de laaghangende bewolking slecht en de vlieger kon zich niet voldoende oriŽnteren om zijn positie ten opzichte van de landingsbaan goed in te schatten. De te heftige correctie bij te lage snelheid deed het vliegtuig neerstorten.
En nu ?
Ten tijde van de crash waren er al visuele hulpmiddelen om de piloot te helpen zijn positie ten opzichte van de landingsbaan goed vast te stellen. Er werd als sinds de oorlog volop geŽxperimenteerd met radiobakens om dit ook tijdens slecht zicht mogelijk te maken, maar dat was toen nog niet beschikbaar voor het reguliere vliegverkeer. Uiteindelijk ontstond een systeem met koers- en positie-radiobakens. Automatische landingssystemen (ILS) maken ook heden ten dage nog gebruik van deze vrij eenvoudige technieken, al zijn de westerse vliegvelden en vliegtuigen tegenwoordig uitgerust met veel complexere computergestuurde landingssystemen, waarmee ook bij nul meter zicht nog - geheel automatisch - veilig geland kan worden. De verregaande automatisering van de vliegtuigbediening maakt het onmogelijk om bij te lage snelheden ongewenste manoeuvres uit te voeren.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/ph-tbw.htm
bronnen: Ter plaatse in drie minuten, Gerard Koppers, © 1992 HHS ISBN 90 70674 08 4

 

 

17 januari 1947: Explosie kruitfabriek, Muiden

De kruit- en springstoffenfabriek De Krijgsman in Muiden is vele jaren lang het toneel geweest van hevige explosies. Al twee eeuwen geleden is er een eerste verslag van: " Beschrijving van den ramp aan de buskruitfabriek De Krijgsman, nabij Muiden, op den 19den Jan. 1883". Er vielen toen 13 doden. Ook in 1924, 1925, 1947, 1948, 1949, 1963, 1966, 1972 en 1983 vinden er hevige en meestal dodelijke explosies plaats op het terrein. Op 17 januari 1947 explodeerde een opslag van granaten. De verwoesting was enorm en ook delen van Muiden werden getroffen door de drukgolf. 17 mensen kwamen om, waaronder 3 inwoners van Muiden.
Welke schakels braken:
Het werken met en het opslaan van hoog-explosieve materialen zoals munitie is een riskante bezigheid. Ondanks een groot scala aan veiligheidsmaatregelen is de kans op een ongecontroleerde ontploffing groot. De kruitfabriek ligt vlak bij bewoond gebied en aan de autosnelweg A1, waardoor de risico's voor de bevolking onverantwoord groot zijn. De oorzaak van de ontploffing in 1947 is niet bekend.
En nu ?
In 1983 vond de laatste ernstige explosie plaats in Muiden. 3 werknemers kwam toen om het leven. De werkzaamheden met hoog-explosief materiaal zouden sinds het failliet van Muiden Chemie in 1990 zijn gestopt. In 2003 heeft de fabriek het terrein verlaten.

zie ook http://www.muideninfo.nl

 

 

24 maart 1947: Mijnramp Staatsmijn Hendrik, Brunssum

Van 1916 tot 1966 was Staatsmijn Hendrik in Brunssum in vol bedrijf. In die periode deden zich tenminste 2 grote rampen voor: Een gasexplosie in 1928 en een ondergrondse brand in 1947. Op 24 maart 1947 om 10.45 uur loopt op een diepte van 636 meter onder de grond, in afdeling G - laag 13, een transportband warm en vliegt in brand. De brand kan zich razendsnel verspreiden door het nauwe gangenstelsel vol brandbare houten stutten. De stutten branden weg en mijngangen storten in. Reddingspogingen voor de kompels in de getroffen gangen zijn kansloos. 13 mijnwerkers komen om het leven. Ook bij de gasexplosie in 1928 komen 13 mijnwerkers om. Het bergen van de slachtoffers neemt vele dagen in beslag. De ramp slaat diepe gaten in de hechte mijnwerkersgemeenschap in de wijk Langeberg.
Welke schakels braken:
Het kilometers lange en diepe ondergrondse stelsel van schachten, pijlers, galerijen en gangen vergt veel onderhoud. Water- en luchtstromen door de grondlagen en de gangen worden nauwlettend in de gaten gehouden en aangepast aan de noodzakelijk werkomstandigheden. Op 3 maart 1947 werd de luchtverdeling in de gangenstelsels op 537 meter diepte veranderd, waardoor in de daaronder liggende gangen op 636 meter een sterkere luchtstroom kwam te staan dan normaal. De rubberen transportbanden op rollen waren berucht om het feit dat ze door wrijving in brand konden raken. Aan het eind van de jaren veertig kwam de toepassing van brandveilige - metalen - materialen voor het stutten van de mijngangen in swang, maar in de getroffen gangen werden nog houten stutten en houten bekledingen gebruikt, waardoor de brand zich snel door de gangen kon verspreiden. Door de sterke luchtstroom kon de brand in de transportband zich snel uitbreiden in het hout van de gangbekleding en de stutten, en een grote hitte ontwikkelen. Na het wegbranden van de stutten stortten de gangen in, waardoor de mijnwerkers ingesloten werden.
En nu ?
Werken in de mijnen is altijd al een van de gevaarlijkste beroepen ter wereld geweest. Er zijn geen mijnen meer in Nederland, dus lopen we ook geen risico meer op grote mijnrampen. Moderne mijnen in de westerse landen opereren ondergronds vrijwel zonder personeel en met computergestuurde gasmeting en -afzuiging. Speciaal vonkvrij gereedschap maakt - in beperkte mate - werken met verhoogde concentraties explosieve gassen mogelijk. In de tweede- en derde-wereld landen zijn mijnongelukken met grote hoeveelheden slachtoffers echter nog altijd aan de orde van dag.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.bareschjop.com/151mijnramp1.html
bronnen: Archief Gemeente Brunssum

 

 

12 februari 1950: Scheepsramp Karhula, Noordzee, west van Den Helder

Het 2214 ton metende Finse stoomschip S.S. Karhula van de rederij R. Nordstrom & Co is met een lading cellulose in balen op weg van het Finse HangŲ naar Port Saint Louis, gelegen aan de monding van de RhŰne. Er zijn 29 mensen aan boord, waaronder 3 verstekelingen.
Rond 1.30 uur op zondag 21 februari 1950 raakt het schip noordwest van Texel lek en maakt slagzij. Ondanks voortdurend pompen zuigen de balen pulp het water op, waardoor het schip steeds meer slagzij maakt. Om 6.10 uur zendt het schip een SOS uit: "s.s. Karhula S.O.S. in distress position Texel North 60 degrees East 10 seamiles drifting ashore 40 degrees"
Het SOS-bericht wordt door Scheveningen Radio opgepikt en de reddingboot Dorus Rijkers uit Den Helder wordt gealarmeerd, alsmede de sleper Holland van rederij Doeksen uit Terschelling. Om 7.35 uur geeft de Karhula in een 2e SOS-bericht door dat de bemanning het schip in de reddingboot gaat verlaten. Rond 8.15 uur zinkt de Karhula. 4 bemanningsleden weten in de reddingboot te komen, de overige opvarenden komen in het water terecht. De 4 man in de reddingboot slagen erin 14 mensen uit zee te halen.
Bij daglicht, rond 8.30 uur, gaat een Mitchell verkenningsvliegtuig van de basis Valkenburg van de Marine LuchtvaartDienst op zoek naar het schip. Om 9.15 uur vindt de Mitchell de wrakstukken van de Karhula op de positie 52į59'40"N, 04į15'00"O, bij de Haaksgronden ten westen van Den Helder. De Dorus Rijkers bereikt deze positie tegen 10.30 uur en neemt de drenkelingen uit de reddingboot aan boord. De reddingboot zoekt tot 11.45 uur tussen de wrakstukken naar overlevenden, maar keert uiteindelijk met 18 geredden om 14.15 in Den Helder terug.
10 bemanningsleden en 1 verstekeling komen om.
Welke schakels braken:
Toen het schip water maakte werd dat opgezogen door de lading cellulose. De balen zwollen op, waardoor de dekluiken openbarstten en het schip steeds meer water binnenkreeg. De oorzaak van het lek is onbekend.
Door de slagzij konden de 2 reddingboten aan de stuurboordkant niet meer gebruikt worden. Slechts 4 bemanningsleden slaagden erin met de enige reddingboot aan bakboordzijde het schip te verlaten. De overige opvarenden moesten in zee springen.

zie ook http://www.dorusrijkers.nl/mrb/diensten/dienst.php?dienst_nr=187

 

 

1 februari 1953: Watersnoodramp, Zeeland, Zuid Hollandse Eilanden

In de nacht van zaterdag 31 januari op zondag 1 februari 1953 zou het springvloed worden. Er woedde de hele dag al een zware noordwester storm. Om 3.24 uur in de nacht van zondag 1 februari bereikte het zeewater een recordhoogte van 4,55 meter boven N.A.P., ruim 1,5 meter boven het hoogste peil ooit gemeten. De storm bereikte ondertussen af en toe windkracht 12, orkaansterkte. De slecht onderhouden en te lage zeedijken konden de druk van het water in combinatie met de storm niet aan. 67 dijken braken door op 89 plaatsen. In totaal werd 48 kilometer dijk weggeslagen en 139 kilometer zwaar beschadigd. De Zeeuwse - en Zuidhollandse eilanden verdwenen grotendeels in de golven.
Bij benadering vinden 1810 mensen de dood, waaronder 2 pasgeboren babies die nog niet in het bevolkingsregister was ingeschreven, ruim 30 zeelui op 3 Nederlandse schepen die op zee vergaan in de storm. Later overleden zeker nog 40 mensen aan de gevolgen van kou en uitputting. 152 slachtoffers werden nooit meer teruggevonden.
47.000 woningen werden verwoest of beschadigd. Ruim 100.000 mensen werden geevacueerd, van wie zo'n 72.500 voor langere tijd.
Welke schakels braken:
De combinatie van een zware noordwester storm met springvloed is zeldzaam. Het KNMI zag in de loop van de zaterdag de gevaarlijke situatie ontstaan en waarschuwde in een telegram de autoriteiten voor gevaarlijk hoog water. Helaas moest men op het telegram geabonneerd zijn en er waren die zaterdagavond maar weinig abonnee's op hun post. Slechts enkele gemeenten en waterschappen reageerden op het telegram en de aanwijzingen van dijkbewakers en sluiswachters. Het moest die nacht wel mis gaan en men ging over tot evacuatie. In andere gemeentes was men niet geabonneerd op het KNMI telegram en niet op de hoogte van het gevaarlijk hoge water. Ook geloofde men gewoon niet dat de dijken zouden kunnen bezwijken. De zeedijken waren te laag, te smal en door ratten ondermijnd. Dat de dijken een potentieel gevaar vormden, was wel bekend bij RijksWaterStaat en er was zelfs een Deltaplan ontworpen voor de ophoging van de dijken, maar de wederopbouw had na de oorlog al het geld opgeslokt.
Van enige overkoepelende rampenbestrijding door de overheden was in de eerste 24 uur geen sprake. De rampbestrijding dreef die eerste tijd vooral op particulier initiatief, mensen die zelf met boten door het getroffen gebied gingen en mensen redden.
En nu ?
De dijken zijn allemaal op deltahoogte en worden streng gecontroleerd. Zelfs de rivierdijken worden opgehoogd. Technische zeer geavanceerde en zeer dure oplossingen zoals de Oosterschelde dam en de scharnierende afsluiting van de Waterweg zorgen voor de veiligheid terwijl ook milieu en economie niet in het gedrang komen. Sommigen zijn van mening dat je ook kunt overdrijven.
Toch dwingt de gestaag stijgende zeewaterspiegel tot constante alertheid van de overheid en kan een ramp van deze omvang ons in de toekomst weer bedreigen zodra die alertheid afneemt.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.knmi.nl/VinkCMS/dossier_detail.jsp?id=202
bronnen: De ramp, Kees Slager, © 1992 De koperen tuin ISBN 90 72 138 25 2, Een straat in een dorp onder water, Arie Kuijvenhoven @ 2013 Boekscout.nl ISBN 978 94 6206 632 8, Het Vrije Volk © 1 tot en met 6 februari 1953, RTV Zeeland iitzendingen ter herdenking 201

 

 

23 augustus 1954: Vliegtuigcrash, Noordzee, west van Bergen

Op 23 augustus 1954 stort de KLM Douglas DC-6B PH-TFO Willem Bontekoe op een lijnvlucht van het Ierse Shannon naar Schiphol in zee voor de kust bij Bergen.
Alle 12 passagiers en de 9 bemanningsleden komen om.
Welke schakels braken:
De DC6 vertrok om 9.29 GMT van Shannon en kwam twee uur later het Nederlandse luchtruim binnen ter hoogte van Egmond. De bemanning zette de landing in via het Spijkerboor baken. Om 11.35 GMT kregen ze toestemming te dalen naar 2500 feet, maar de bemanning antwoordde niet meer. Toch zou het toestel nog om 12.01 GMT vanaf de grond bij Egmond gezien zijn vliegend richting zee, dus de verkeerde kant op ! Rond 12.30 uur hoorde men daar boven zee een harde knal.
Na een langdurige zoekactie in zwaar weer werden de resten van het vliegtuig en zijn passagiers rond 16.10 GMT gevonden, 8 zeemijl uit de kust tussen Bergen en Egmond.
Volgens sommige bronnen zou een lekkende benzinekachel in de cockpit de bemanning eerst hebben afgeleid omdat ze een raam probeerden te openen, en vervolgens bedwelmd hebben. De oorzaak van de ramp is nooit officieŽl vastgesteld.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/willem%20bontekoe.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, www.aviodrome.nl/forum/topic.asp?TOPIC_ID=121ۇ, aviation-safety.net/database/record.php?id=19540823-0, http://www.knrm.nl/70reddingstations/egmond_aan_zee/01historie/?TheArticle=3023

 

 

29 september 1954: Autobus ongeluk, Valkenburg

Op 29 september 1954 voert een Luiks busbedrijf een dagtochtje uit voor de Vereniging voor Mijnwerkers uit de Waalse dorpjes Gr‚ce - Berleur en St Nicolas. De tocht voert naar de dierentuin op de Cauberg bij Valkenburg.
Als de laatste van de 7 bussen rond 15.30 uur de terugreis begint door de steile helling richting Valkenburg af te dalen, weigeren de remmen. Ook de versnellingsbak blokkeert, zodat de chauffeur niet meer kan afremmen op de motor.
Hij weet 2 voor hem rijdende bussen en een geparkeerde auto te omzeilen, maar raakt wel een voetganger.
Aan het eind van de helling ramt de bus het MergelMonument midden op het Grendelplein. De bus wordt opengereten, draait om zijn as en komt tegen de gevel van een cafť tot stilstand.
12 passagiers overlijden direct, 13 zwaargewonden worden naar ziekenhuizen afgevoerd. Daar overlijden er later nog 6, evenals de voetganger.
Welke schakels braken:
Het busbedrijf had een slechte naam waar het ging om het onderhoud van de bussen. De chauffeur van de rampbus had 2 dagen eerder aan de garagechef een probleem met de remmen gemeld. De chef besloot de kleine reparatie niet uit te voeren.
Het bedrijf werd later door de Belgische rechtbank schuldig verklaard aan de ramp wegens grove nalatigheid. Volgens de Officier van Justitie liet de directie hun bussen rijden tot ze "in puin vielen" en stuurde het "een ruÔne" naar Valkenburg.
En nu ?
Ondanks de ver voortgeschreden autotechniek blijft een steile helling een risico voor een afdalend voertuig. In berggebieden zijn er grindbakken langs de weg om die vrachtauto's op te vangen, maar in Limburg ontbreken deze veiligheidsvoorzieningen.
Op 26 juni 2004 crashde een vrachtauto met staalplaten in een supermarkt aan het eind van een helling in Kerkrade, waarbij 3 mensen omkwamen.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: www.tvvalkenburg.nl/Busongeluk_1954.2472.0.html

 

 

8 januari 1962: Treinramp, Harmelen

Rond 9.19 uur reed de stoptrein vanuit Woerden richting Amsterdam op de splitsing bij Harmelen een stuk over het tegengestelde spoor om de wissel naar Breukelen te nemen. De vertraagde sneltrein Utrecht-Rotterdam die op dit spoor aan kwam rijden miste, onder andere door de dichte mist, een geel voorwaarschuwingssein en kwam met grote snelheid op het rode sein aanrijden.
Op dat moment bevonden de treinstellen richting Breukelen zich juist op het wisselstuk.
De zware locomotief van de sneltrein kon niet meer tijdig voor het rode sein stoppen en boorde zich met 107 km/u in het lichte stoptreinmaterieel.
93 mensen vonden de dood, inbegrepen de 2 machinisten. 52 passagiers raakten gewond. Net als ten tijde van de watersnoodramp was er geen professionele rampenbestrijding.
Welke schakels braken:
Twee treinen bevonden zich tegelijkertijd op hetzelfde spoor, slechts tegen elkaar beveiligd door 1 rood sein en 1 geel voorwaarschuwings sein. De seinen waren door de mist slecht zichtbaar en kwamen slechts 1 maal voor. De machinist van de sneltrein heeft na het passeren van het gele sein de trein niet afgeremd. Pas toen in de mist het rode sein opdoemde heeft de machinist geprobeerd de trein met een zg. snelremming tot stilstand te brengen, maar de remweg was te lang.
En nu ?
Na Harmelen heeft de NS, een voor die tijd zeer vooruitstrevende, technische oplossing aangebracht (Automatische TreinBeÔnvloeding ATB) die een trein die door geel of rood sein rijdt altijd stilzet, ongeacht de reactie van de machinist. Het bloksysteem gecombineerd met ATB maakt het onmogelijk dat 2 treinen zich tegelijkertijd op hetzelfde spoor bevinden. Helaas is het ATBsysteem niet overal ingevoerd (zie treinramp Schiedam). Het is verouderd en het werkt niet bij lagere snelheden waardoor er bij stations en op rangeerterreinen nog altijd treinbotsingen mogelijk zijn, zij het bij lage snelheid.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: danger-ahead.railfan.net/accidents/harmelen/home.html, Spoorwegongevallen in Nederland, R.T. Jongerius © 1993 Schuyt en co ISBN 90 6097 341 0

 

 

16 december 1962: Scheepsramp Nautilus, Noordzee, west van Texel

Op 16 december 1962 staat er een zware westerstorm op de Noordzee. Het Duitse stoomschip Nautilus is met 4000 ton kolen onderweg van het Engelse Middlesborough naar Delfzijl. Het schip meet 3171 bruto ton en dateert uit 1922. Het schip is oud en versleten. Kapitein Schupke maakt zijn laatste zeereis voor zijn pensioen. De Nautilus heeft een 3-cilinder stoommachine waar 235PK uit te persen zijn, waarmee ruim 10 knopen vaart gemaakt kan worden.
Als het schip tegen 6.15 uur op 15 mijl ten noordwesten van het lichtschip Texel vaart, 40 kilometer ten westen van Texel, slaan golven van 7 tot 8 meter hoog een luik stuk. Het zeewater loopt de ruimen in. De kapitein laat een SOS verzenden, noodseinen afvuren en de reddingboten strijken. Maar slechts 2 reddingboten komen heel in het water, de andere gaan in de hoge golven verloren. De 24-koppige bemanning komt in zee terecht.
Op de noodsignalen schieten schepen uit de omgeving te hulp. De Duitse coaster Gretchen von AllwŲrden is tegen 11 uur als eerste op de aangegeven positie 53 07.23N, 4 12.10E. De Nautilus is dan al gezonken, er drijft alleen nog wrakhout rond. Temidden van het wrakhout kan de Gretchen von AllwŲrden 2 bemanningsleden in zwemvesten lokaliseren. Matroos Lenhard Frei kan uit het water worden gehaald, maar de ander verdwijnt uit het zicht. De matroos heeft dan meer dan 5 uur in zee gedreven, maar overleeft als enige de ramp.
De reddingsboot Prins Hendrik uit Den Helder kan 13 lichamen uit zee bergen, de kustvaarder Banka vindt 4 lichamen. 6 opvarenden worden nooit meer gevonden.
Op het strand van Texel spoelen later de 2 geheel versplinterde reddingsboten van de Nautilus aan als getuigenis van de scheepsramp.

zie ook http://www.wrecksite.eu/wreck.aspx?3669
bronnen: archief Leeuwarder Courant, archief Utrechts Nieuwsblad

 

 

15 juni 1965: Scheepsbrand Ronastar, Botlek

De Noorse olietanker Ronastar lag op de Verolme Tanker Cleaning werf in het Rotterdamse Botlekgebied om de tanks te laten reinigen. Een smerig en gevaarlijk karwei dat vaak werd overgelaten aan clandestiene werklui die via koppelbazen werden ingehuurd. Voordat begonnen kan worden met het schoonschrapen van de olietanks moet eerst worden gemeten of deze tanks gasvrij zijn. Desondanks vonden er toch tijdens het schoonmaken 2 zware explosies plaats in het middendeel van het 200 meter lange schip. Er brak onmiddellijk een hevige brand uit, die vanwege het explosiegevaar slechts op afstand geblust kon worden. Uiteindelijk brak het schip doormidden en zonk gedeeltelijk. Het duurde geruime tijd voordat in het oververhitte schip de lichamen van 16 schoonmakers werden aangetroffen.
Welke schakels braken?
De oorzaak van de explosies is nooit duidelijk geworden.
En nu?
Een grondige gasmeting is nog altijd de enige manier om er zeker van te zijn dat er geen explosiegevaar is. Toch vinden er regelmatig explosies plaats in lege of halflege tanks doordat er werkzaamheden worden uitgevoerd zonder dat er grondig onderzocht is of er explosieve mengsels aanwezig zijn.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: Grote branden in de lage landen, Jan Broekman. © 1985 Kon. Vermande ISBN 90 6040 767 9

 

 

25 juni 1967: Tornado, Chaam / Tricht

Zondag 25 juni 1967 was een warme dag in West Europa. Het water van de Atlantische Oceaan was echter nog koud. Vanaf 22 juni naderde een koudegebied vanuit de Azoren het continent. Op zondag lag het koudegebied ten westen van Ierland en aan het eind van de middag trok een front met zware hagel- en onweersbuien vanuit West Frankrijk Nederland binnen. Rond 16.30 uur trok in het Nederlands-Belgisch grensgebied tussen Ulicoten en Chaam een tornado over de grond, die over een lengte van 11 kilometer en een breedte van 200 tot 600 meter zware verwoestingen aanrichtte. Op een camping en in een cafť vielen 2 slachtoffers.
Voorbij Chaam trok de tornado op van de grond, om rond 17.10 uur bij Nieuwaal aan de Waal voor de tweede keer de grond te bereiken en over een afstand van 15 kilometer zijn verwoestende werk voort te zetten. In het westelijk deel van Tricht werden meer dan 100 woningen verwoest. 5 mensen kwamen om het leven.
Er vielen in totaal 7 doden, 32 mensen raakten gewond. De tornado kreeg de classificatie F3 (severe damage) op de Fujita Tornado Damage Scale (F0 = lichte schade, F5 = totale verwoesting).
Welke schakels braken:
Tegen hevig natuurgeweld is weinig bestand. Een tornado ontstaat door een mix van heel koude en heel warme luchtlagen. Door de snelle temperatuursovergangen ontstaat een grote onderdruk op de grond en wordt alles wat zich in de trechter bevindt omhooggezogen. In het Amerikaanse middenwesten is dit natuurverschijnsel in staat om enorme verwoestingen aan te richten. In Nederland is dit natuurverschijnsel minder heftig, maar zeker niet zeldzaam. Wind- en waterhozen komen in de zomer regelmatig voor, maar hebben maar een korte levensduur. Ze komen het meest voor boven vlak en onbebouwd land of boven water.
Een tornardo zuigt als een stofzuiger alles op wat los en vast zit. In de trechter van snel opstijgende lucht neemt de snelheid van opgezogen voorwerpen zo toe dat planken zich als messen door stenen muren boren.
En nu ?
Een tornado is geen zeldzaamheid in Nederland. In de 20ste eeuw werd Nederland 3 keer getroffen door een zware tornado. In 1927 vielen 10 doden bij Neede en in 1950 werd een verlaten gebied op de Veluwe getroffen.
Op 11 augustus 1972 trok een waterhoos bij camping Duinroos het eiland Ameland op. Tientallen tenten en caravans werden met inzittenden en al door de hoos opgezogen en honderden meters verder weer neergesmeten. Er vielen 4 doden en meer dan 90 gewonden. Voor de afvoer van de slachtoffers moest een helikopter-luchtbrug worden opgestart.
Ook zeer zware stormen die orkaankracht bereiken, behoren tot de verwoestende mogelijkheden van de natuur. In 1999 werd midden-Frankrijk kort achter elkaar door 2 orkanen getroffen. Voor zo'n orkaan is de 700 kilometer tussen Nederland en Frankrijk kinderspel.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.knmi.nl/kenniscentrum/windhozen_1967.html

 

 

20 januari 1968: Explosie olietank Shell, Pernis

In 1968 is de Shell Raffinaderij in Pernis de grootste van Europa. Op het enorme complex worden vele soorten aardolieproducten gemaakt uit ruwe olie.
Het schoonmaken van de installaties en leidingen gaat veelal met heet water en stoom. Het water, vermengd met de olieresten, wordt slop genoemd. Het wordt opgevangen in slop tanks, om later in een apart proces gescheiden te worden.
Op zaterdag 20 januari 1968 zit tank 402 helemaal vol met 1575 m3 slop. De slop wordt verwarmd door stoom van 130 graden uit een aanvoerleiding en raakt aan de kook.
Door het koken valt het olie-water mengsel in de tank uitťťn en ontstaat boven het vloeistof- oppervlak een explosief gasmengsel. De druk in de tank loopt snel op en het explosieve gasmengsel wordt door ventielen en overlopen uit de tank geblazen.
Om 4.23 uur explodeert de gaswolk buiten de tank. Door deze explosie onstaat een domino-effect, waarbij eerst in tank 402 een BLEVE (Boiling Liqour Expanding Vapour Explosion) ontstaat. De brandende olieslop en brokstukken van de tank vliegen in het rond, waardoor overal op het raffinaderij-complex andere branden en explosies ontstaan.
Er vallen 2 doden en 85 gewonden, waarvan 9 ernstig. Op het terrein worden 3 kraak-installaties, een zwavel fabriek en 80 opslagtanks verwoest. In de nabijgelegen dorpen Pernis en Hoogvliet sneuvelen ruiten.
Welke schakels braken:
De initiŽle explosie vond buiten tank 402 plaats en was een zg. VCE - Vapour Cloud Explosion, waarbij een dichte wolk hoogexplosief gas in de buitenlucht in contact komt met een hittebron en explodeert. Door het domino-effect van deze explosie ontstond er in 2e instantie een BLEVE in de al kokende tank.
Een BLEVE ontstaat wanneer vloeistof in een tank gaat koken door verhitting, bijvoorbeeld door brand. Boven het vloeistof oppervlak vormt zich een heet gasmengsel, waardoor de druk in de tank oploopt. Door de verhitting en de druk wordt de tankwand zwak en gaat scheuren. De kokende, vloeibare inhoud van de tank wordt door de druk uit de tank geperst, vliegt daarbij in brand en verspreidt zich al brandend over een groot oppervlak.
Het is onbekend waarom de slop in tank 402 verhit kon worden door stoom uit een aanvoerleiding. Ook is onbekend waardoor het gasmengsel buiten de tank explodeerde.
En nu?
In 1968 was de petrochemische techniek nog niet zo ver gevorderd dat het risico van VCE's en BLEVE's beheersbaar was. Tegenwoordig kunnen tanks worden voorzien van materiaal dat de hitte over een zeer groot oppervlak verspreidt, waardoor er geen hete gassen kunnen ontstaan. De drijvende tankdeksels sluiten de vloeistof helemaal af. Electronische meetapparatuur waarschuwt tegen stijgingen van temperatuur en druk. Gas-explosie meters geven aan hoe dicht - en dus hoe explosief - een gasmensel is.
Maar door de complexiteit van de installaties en de extreme omstandigheden (druk en hitte) waarin gevaarlijke stoffen worden behandeld, is er altijd een relatief hoog rest-risico.
(met dank aan R. de Haan - explocontrol.com)

bronnen: www.voeks.nl/Nieuws/j52e09.htm, lorien.ncl.ac.uk/ming/safety/rm/Fire-and-Explosion.pdf www.redproteger.com.ar/Escuela%20de%20Seguridad/Grandes_Accidentes/grandes_accidentes.htm

 

 

12 december 1968: Explosie olietanker Diana, Amsterdam

De olietanker Diana ligt op de avond van 12 december aan de loswal van de Mobil Oil raffinaderij in het westelijk havengebied van Amsterdam. Door onbekende oorzaak vinden er zware explosies plaats, waarna het schip al snel van voor tot achter in brand staat.
Tijdens de explosie zijn er 50 mensen aan boord. Een groep bemanningsleden raakt op het achterschip ingesloten door het vuur: Sommigen weten via de trossen de wallekant te bereiken maar anderen komen in het donkere en ijskoude water van de AustraliŽhaven terecht. 14 van hen kunnen door personeel van de raffinaderij op de kant worden geholpen, maar 13 mensen komen in het water om het leven.
Welke schakels braken:
De oorzaak van de explosies is nooit duidelijk geworden.
Vreemd ?
Op de in 1965 gebouwde Diana had zich ook in 1966 al een explosie aan boord voorgedaan toen het schip buiten Hoek van Holland op een ander schip was gebotst. Daarbij kwamen 2 opvarenden om. De reparatie duurde 5 maanden.

bronnen: jaarverslag gemeente amsterdam 1968, Archief Leeuwarder Courant

 

 

24 oktober 1970: Brand in psychiatrische inrichting, Wagenborgen

Rond 21.45 uur op zaterdagavond 24 oktober 1970 steekt een patiŽnte de gordijnen van een slaapzaal in brand in vrouwenpaviljoen Salem van de psychiatrische inrichting Groot Bronswijk in het Groningse Wagenborgen. De brand grijpt snel om zich heen, maar toch kunnen veel van de 119 bewoners en de 10 personeelsleden het pand op tijd verlaten. 32 patiŽnten, die naar de bovenste verdieping zijn gevlucht, worden via brandweerladder uit het brandende pand gered. 7 bewoners komen in de vlammen om het leven, 9 zwaargewonden overlijden later in ziekenhuizen. 15 mensen raken gewond.
Welke schakels braken:
Brandstichtingen door psychiatrische patiŽnten komen vaak voor. Deze patiŽnte gaf als reden voor de brandstichting op dat ze op vakantie wilde. In die tijd mochten de patiŽnten op de slaapzalen roken, zodat er lucifers en aanstekers in omloop waren.
Paviljoen Salem was grotendeels van hout en de met was geboende vloeren wakkerden het vuur in hoog tempo aan. Enige vorm van automatische branddetectie en -blussing was er niet, maar de brand werd direct ontdekt. Het personeel slaagde erin de al slapende bewoners snel te evacueren, en ook de brandweer kon nog veel mensen uit het gebouw redden, totdat rond 23 uur het gebouw geheel ten prooi viel aan de vlammen.
En nu ?
Gesloten inrichtingen met hun licht ontvlambare bewoners blijven kwetsbaar voor brandstichting, maar in de nieuw gebouwde inrichtingen is daar al bij de bouw rekening mee gehouden. De gebouwen hebben sprinklerinstallaties, brandwerende compartimenten en zijn aangesloten op automatische brandmeld-installaties.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.112delfzijl.nl/index.php?id=1190-Vrouger--Grote-brand-in-Groot-bronswijk
bronnen: archief Leeuwarder Courant

 

 

2 februari 1971: Brand in verpleeghuis, Rolde

Tegen 22.20 uur breekt brand uit in een vrijstaand houten paviljoen 'Het Dinsspil' op het terrein van de verpleeginrichting voor geestelijk gehandicapten MariŽncamp in Rolde. In het paviljoen slapen 47 zwaar gehandicapte bewoners, die niet zelfredzaam zijn.
Het paviljoen en 2 aangrenzende gebouwen branden in een half uur tijd tot de grond toe af, aangewakkerd door de harde wind.
Personeel en brandweer slagen erin 34 bewoners uit het felbrandende gebouw te halen. 13 gehandicapten kunnen ze niet meer bereiken en komen om het leven.
Welke schakels braken:
De oorzaak van de brand is onbekend.
Het semi-permanente gebouw was opgetrokken uit hout en kunststof platen en had geen brandwerende voorzieningen.
De zwaar geestelijk gehandicapte bewoners waren zich niet bewust van de brand en konden zichzelf ook niet in veiligheid brengen. Ze waren geheel afhankelijk van de hulp van het verplegend personeel, maar het gebouw was daar bouwtechnisch niet op ingericht. Nadat drie maanden eerder in de psychiatrische inrichting Groot Bronswijk in Wagenborgen ook al 12 gehandicapten door brand om het leven kwamen, werden er kamervragen gesteld over de brandveiligheid in dergelijke inrichtingen.
En nu ?
Er zijn veel strengere bouwverordeningen en brandveiligheidsvoorschriften voor verpleeginrichtingen, waardoor het niet meer voorkomt dat niet-zelfredzame patiŽnten worden ondergebracht in gebouwen van brandgevaarlijk materiaal, zonder brandwerende voorzieningen en automatische brandmeldsystemen. Voor dergelijke inrichtingen moet de gemeente een gebruiksvergunning afgeven. De brandweer moet regelmatig inspecteren of de voorschriften worden toegepast, aanvalsplannen opstellen en oefeningen houden samen met de BedrijfsHulpVerlening van zo'n inrichting.

zie ook http://www.brandweerrolde.nl

 

 

10 augustus 1971: Explosie Marbon, Amsterdam

Om 14.57 uur gaat op de Centrale Seinzaal van de Amsterdamse brandweer de brandmelder af van het chemisch bedrijf Marbon Europe aan de Cyprusweg in Amsterdam. Terwijl de autospuit van kazerne Teunis aan het Jan van Schaffelaarplatsoen uitrukt, krijgt de centralist van de Marbon portier te horen dat er geen brand is, maar een lekkage van een butadieen leiding.
Bij Marbon wordt ABS Plastic gemaakt, een hoogwaardige kunststof voor meubels en speelgoed. Bij de fabricage worden onder hoge druk brandbare, explosieve en giftige stoffen zoals acrylnitril, butadieen en styreen samengeperst. In een trappenhuis van de latex afdeling is een leiding met butadieen op een flens gaan lekken. Het butadieen vormt een schuimlaag van een halve meter in het trappenhuis, met erboven een zeer explosief gasmengsel.
De Marbon bedrijfsbrandweer gaat, geholpen door de Amsterdamse brandweer, een weg door het schuim spuiten om bij het lek te kunnen komen. Om 15.30 uur, terwijl de brandweerlieden bezig zijn met het uitrollen van de slangen, explodeert het gasmengsel. Er ontstaat een felle brand en de latex afdeling stort gedeeltelijk in. 4 mensen van de Marbon bedrijfsbrandweer en 5 brandweerlieden van de eerst uitgerukte autospuit Teunis komen om, 22 mensen raken gewond.
Welke schakels braken ?
Het gasmengsel dat zich in de afgesloten ruimte boven het butadieen schuim heeft gevormd is uiterst explosief. Het niet bekend wat het gas heeft doen exploderen, maar het geringste vonkje is genoeg. Het is ook niet bekend waarom de butadieen leiding op een zogenaamde blindflens is is gaan lekken. Er deden zich regelmatig kleine lekkages voor in het bedrijf.
De beslissing om met water een weg door het schuim vrij te maken om het lek te dichten, lijkt een fatale fout. Het risico van extra gasvorming en explosies werd daardoor verhoogd. Bovendien was het reactorvat na de lekkage bijna leeg, zodat het afdichten van het lek op dat moment weinig zin meer had.
Het is echter niet bekend waarom daartoe besloten werd. Waarschijnlijk had men geen idee hoe het probleem aangepakt moest worden en welke gevaren men bij de gekozen aanpak liep.
En nu ?
Er was in 1971 nog geen sprake van een structurele, professionele aanpak van chemische incidenten, terwijl ook de uitrusting van de brandweer niet toereikend was voor het bestrijden daarvan.
Na de ramp ontstond er in brandweerkringen heftige discussies of zij wel degenen moesten zijn die in de frontlijn van zeer risicovolle chemisch-industriŽle incidenten moesten staan met alleen een waterslang in de hand.
De Marbon ramp markeert een belangrijke stap vooruit in het denken over en omgaan met industriŽle risico's:
Vanaf dat moment komen Rampenplannen, Rampenbestrijdingsplannen en Aanvalsplannen op de agenda van Brandweer Nederland. De hinderwet en vestigingsvergunningen voor risicovolle bedrijven werden meer dan een formaliteit, en de noodzaak daarvan werd nog duidelijker na de dioxine-explosie in het Italiaanse Seveso in 1976.
Vanaf dat moment werden de rampenbestrijding en de preparatie op chemische incidenten steeds verder geprofessionaliseerd, waarmee niet gezegd is dat alle risico's vandaag de dag beheersbaar zijn.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.nbdc.nl/cms/show/id=678682
bronnen: De Amsterdamse brandweer op weg naar de toekomst, Gerard Koppers, © 1999 HHS ISBN 90 70674 15 7

 

 

28 september 1971: Hotelbrand 't Silveren Seepaerd, Eindhoven

Om 5.30 uur ontstaat brand in het restaurant van hotel 't Silveren Seepaerd. Door een flash-over breidt de brand zich razendsnel uit door het grote, 4 verdiepingen hoge hotel. Ontsnappen uit het hotel, waar de vluchtwegen slecht aangegeven zijn en vol rook staan, is moeilijk. De 86 gasten proberen aan de vuurzee te ontkomen door lakens aan elkaar te knopen, anderen springen uit de ramen. 9 hotelgasten overlijden in hun kamer, 2 overleven hun vluchtpoging niet. 19 gasten raken gewond
Welke schakels braken:
Het hotel bestond uit 2 bouwdelen, een oudbouw uit 1909 en een nieuwbouwstuk uit 1960. De beide delen stonden in open verbinding met elkaar. In het oude deel was een open trappenhuis. De nieuwbouw was wel voorzien van brandblussers, brandkranen en noodverliching, maar de oudbouw niet. Er waren geen brandwerende scheidingen bij de trappenhuizen en er was geen automatische brandmeldinstallatie. Rook en hitte kon zich razendsnel door beide bouwdelen verspreiden. De oorzaak van de brand is nooit duidelijk geworden. De late ontdekking speelde zeker een rol in het dramatische verloop.
En nu ?
Strenge bouwverordeningen voor hotels schrijven voor hoeveel vluchtwegen er moeten zijn, die aangegeven moeten worden met precies omschreven heldere nooduitgang-lampjes. In lange gangen en tussen verschillende bouwdelen moeten brandwerende scheidingen zijn. Trappenhuizen moeten brandwerende voorzieningen hebben en middels automatische rookluiken moet rook en hitte snel afgevoerd kunnen worden. Brandwerende deuren moeten niet open kunnen blijven staan, maar automatisch dichtvallen.
Op papier is alles dus prima geregeld, maar doordat de controlerende overheid vaak door bezuinigingen niet voldoende bouw- en brandpreventie controleurs kan of wil inzetten wordt de veiligheidsketen op het punt 'preventie' zwakker. Of een goedgekeurd bouwplan in de praktijk precies zo wordt uitgevoerd en of andere voorgeschreven brandpreventieve maatregelen ook daadwerkelijk genomen worden, wordt vaak niet of zelden gecontroleerd. Anderzijds is ook de burger zelf verantwoordelijk voor het nemen van de voorgeschreven maatregelen en mag hem dus terecht nalatigheid verweten worden als hij regels en voorschriften niet toepast en daardoor levens van anderen in gevaar brengt.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: Grote branden in de lage landen, Jan Broekman. © 1985 Kon. Vermande ISBN 90 6040 767 9

 

 

25 augustus 1972: Ketting botsing A16, Prinsenbeek

Op de vroege, maar zonnige ochtend van 25 augustus vormen zich opeens dichte mistbanken in het lage polderland rond Breda. Op de rijksweg 16 Rotterdam-Breda remt een groepje van 3 voertuigen af als ze vanaf een hoger gelegen brug de mistbank inrijden. Een achterop komende vrachtwagen ziet dat te laat en rijdt op hen in. Ook de hardrijdende achteropkomers (met name vrachtauto's) kunnen niet meer op tijd remmen. Over een grote afstand rijden voertuigen op elkaar in. In de ravage bevinden zich ook verschillende tankwagens met een gevaarlijke lading. Een tankwagen met gasolie raakt lek en vliegt in brand. De brand verspreidt zich over andere voertuigen in de ravage. Inzittenden die bekneld zitten in de wrakstukken kunnen niet uit de vuruzee gered worden. Er vallen 13 doden en 26 gewonden.
Welke schakels braken:
Het weer was aanvankelijk goed en het zicht ook, maar de mistbanken waren heel verraderlijk: Opeens veranderde het zicht tot 10 meter. Er werd hard en dicht op elkaar gereden, zeker door een aantal vrachtwagens. De bestuurders werden totaal verrast door de plotselinge mist.
En nu ?
Op risicovolle plaatsen zijn mistdichtheids meters geplaatst die automatisch de waarschuwings- en snelheidsbeperkings-borden aan zetten. Maar die dure voorzieningen zijn niet overal, en mist kan zich overal en plotseling voordoen. De weerberichten geven voor-waarschuwingen uit als een bepaald mistgevoelig weertype ontstaat. Toch zal een dergelijk ramp zich weer voordoen, want automobilisten anticiperen niet op de weersomstandigheden en wanen zich erg veilig in de ABS'd en airbagged auto.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

 

 

7 november 1975: Explosie DSM, Geleen

Op de locatie Zuid van de chemische voortzetting van De StaatsMijnen in Geleen werd op 7 november 1975 de naftakraker II weer opgestart na een revisiebeurt. Het opstartproces was op 5 november begonnen en in de ochtend van 7 november werd er in de ovens onder hoge druk en temperatuur weer nafta gekraakt. In de kraker wordt vloeibare nafta door buizen geleid en verhit. Daarbij vallen de moleculen uiteen en ontstaan andere chemische verbindingen, die door samenpersing van het gas worden gescheiden. DSM maakt uit deze halfproducten kunststoffen. Om 9.50 uur brak een leiding in de compressie-eenheid, waardoor een mengsel van tot vloeistof verdichte gassen (propaan, butaan en butadieen) onder hoge druk vrijkwam en langs de hete ovens stroomde. Het gas explodeerde onmiddelijk, een zg. Vapour Cloud Explosion.
De enorme kracht van de explosie verwoestte tal van installaties rond de kraker en joeg een schokgolf over het verkeer van de nabijgelegen snelweg. Overal rondom de kraker ontstonden felle branden in leidingstraten en opslagtanks. Direct werden alle activiteiten op het terrein stilgelegd en trachtte de DSMbedrijfsbrandweer zoveel mogelijk medewerkers te redden.
Pas op 12 november slaagde men erin alle branden te blussen. 14 medewerkers van DSM kwamen om, 109 mensen raakten gewond. De bevolking in de plaatsen rondom de DSMlocatie Zuid liep geen gevaar.
Welke schakels braken:
Het kraken van explosieve mengsels onder hoge druk en temperatuur is een riskant proces waarbij een kleine afwijking in de installatie, een miniscuul scheurtje in een buis, al snel tot grote gevolgen kan leiden. De naftakraker werd herstart nadat hij voor onderhoud enige dagen stil had gelegen. De leidingbreuk zou zijn veroorzaakt door het broos worden van een las ten gevolge van temperatuurschommelingen.
En nu ?
De petro-chemische industrie in de westerse wereld heeft een heel goed 'track-record' als het gaat om het in stand houden van de veiligheidsketen. Door de complexiteit van de installaties en de extreme omstandigheden (druk en hitte) waarin gevaarlijke stoffen worden behandeld, is er altijd een relatief hoog rest-risico. Zie ook Explosie Pernis 1968.
Vreemd ?
De Stichting Nabestaanden DSMramp heeft na een jarenlang proces in augustus 2002 DSM en de overheid gerechtelijk gedwongen onderzoeksrapporten over de ramp vrij te geven. Daaruit zou moeten blijken dat DSM veiligheidsregels zou hebben overtreden en aldus aansprakelijk te stellen is. Deze aansprakelijkheid is tot dusverre altijd afgewezen.
Er werkten mensen in de technische ruimten van de kraker zonder dat daar noodzaak voor was. Daardoor liepen ze onnodige risico's. Zo was ťťn slachtoffer een transportmedewerker die een kantoortje had in de meetafdeling van de kraker.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: Grote branden in de lage landen, Jan Broekman. © 1985 Kon. Vermande ISBN 90 6040 767 9, Het Parool 20/09/2002

 

 

4 mei 1976: Treinramp, Schiedam

Locomotief 1311 trekt op 4 mei 1976 de internationale trein D215 vanuit Hoek van Holland richting Munchen. Vlak voor het station Schiedam-Rotterdam West staat op hetzelfde spoor de stoptrein 4125 richting Rotterdam te wachten om het station te kunnen binnenrijden. De internationale trein wordt over het linkerspoor geleid om voor de stoptrein uit verder te kunnen.
Voor dat linkerspoor staat in het station Schiedam-Rotterdam West de sprinter 4116 richting Hoek van Holland te wachten voor rood sein. Het vertreklicht op het perron brandt dan ook niet, maar de HoofdConducteur, afgeleidt door en in- en weer uitstappende passagier, merkt dat niet op en geeft het vertreksignaal. De machinist ziet het rode StopTonende Sein 60 over het hoofd. De sprinter trekt snel op, de D-trein tegemoet. Om 7.54 uur boort het lichte treinstel 2008 zich frontaal in de zware locomotief 1311. Er vallen 24 doden, 5 zwaar gewonden en tientallen lichtgewonden.
Welke schakels braken:
Dezelfde als in Harmelen in 1962: 2 treinen op hetzelfde spoor. Op dit traject was geen Automatische Trein BeÔnvloeding aanwezig. Maar omdat het StopTonend Sein 60 zich vlak na het station Schiedam-Rotterdam West bevindt, zou de sprinter nog te langzaam hebben gereden om door de Automatische TreinBŽinvloeding te worden tegengehouden: Onder de 40 km/u kan de ATB zijn werk niet doen.
En nu ?
Het ATB-systeem is inmiddels vrijwel overal aanwezig, maar het systeem is verouderd. De mogelijkheid om met een lage snelheid toch door rood licht te rijden veroorzaakt regelmatig treinbotsingen, met name op wisselstraten en in stations.
De definitieve opvolger van ATB heet European Rail Traffic Management.Waar ATB werkt met zware electrische relais en stroompulsen, maakt ERTMS gebruik van geavanceerde computertechnology waarmee alle informatie van de spoorbaan en de treinenloop vastgelegd en geanalyseerd wordt. Bij dreigend gevaar grijpt het systeem automatisch in.
ERTMS is gebaseerd op de systemen die in de luchtvaart in gebruik zijn, maar de invoering is zeer duur en tijdrovend. De Betuwelijn, de nieuwe 4-baans spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de HSLlijn staan als eerste op de rol om ERTMS te gaan toepassen. Meer info over ERTMS (eng.).
Juist op een dubbelspoors baanvak is het ťťnvoudig de voertuigbewegingen in verschillende richtingen gescheiden te houden, maar in de (krappe) dienstregeling '75-'76 moest de internationale trein D215 iedere dag geruime tijd - vanwege de ligging van de kruiswissels vanaf Vlaardingen-Centrum tot vlak voor Schiedam-Rotterdam West - op het linkerspoor rijden om de stoptrein 4125 in te halen. Deze risicovolle inhaalbeweging is na de ramp uit de dienstregeling geschrapt.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.spoorwegincidentbestrijding.nl/cms/show/id=637757
bronnen: Spoorwegongevallen in Nederland, R.T. Jongerius © 1993 Schuyt en co ISBN 90 6097 341 0
met dank aan G.H. van der Laan voor de correctie

 

 

9 mei 1977: Brand hotel Polen, Amsterdam

Om 6.39 uur kwam een brandmelding binnen van de nachtportier van Hotel Polen aan het Rokin. Daar was men toen al een kwartier zelf doende een brandje in een liftschacht te blussen. Toen de brandweer ter plaatse aankwam was er een hevige uitslaande brand in de grote meubeltoonzalen op de begane grond van het hotel. Het hoofdtrappenhuis van het hotel stond vol rook en de brand breidde zich snel uit. Veel hotelgasten waren intussen uit het raam gesprongen of wachtten op balkons op redding. De brandweer kon daardoor niet direct de brand gaan blussen, die door flashovers razendsnel in hevigheid toenam. Al snel stond het hele hotel plus een naastgelegen pand geheel in brand. Door instortingen werd een ladderwagen onder het puin bedolven. Er vielen 33 doden en 21 zwaargewonden.
Welke schakels braken:
Het hotel had geen automatische brandmeldinstallatie of sprinklers. Toen de brand ontdekt werd, ging men geruime tijd met emmers water blussen. De brandweer werd pas na 15 minuten gewaarschuwd, te laat om de beginnende brand in de kiem te smoren. Hete gassen hadden zich verzameld tegen de hoge plafonds van de meubeltoonzaal en veroorzaakten daar een hevige brand. Er was geen effectief ontruimingsplan en er waren te weinig vluchtwegen.
En nu ?
De controle op brandpreventieve maatregelen in hotelinrichtingen is daarna weer verscherpt. De ARBO-wet dwingt de werkgever een geoefende BedrijfsHulpverleningsploeg te hebben.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: jaarverslag brandweer amsterdam 1977, De Amsterdamse brandweer, Gerard Koppers © 1988 HHS ISBN 90 70674 05 x

 

 

2 januari 1980: Woningbrand, Rotterdam

Een uitslaande brand verwoest een pand aan de Oleanderstraat. 11 bewoners komen om in de vlammen. De brand ontstaat om 2 uur 's nachts op de begane grond, waar een psychisch gestoorde bewoner in een vervuilde woning huist. De brand breidt zich zeer snel uit naar de bovenliggende verdiepingen. Op de 2e etage raakt een slapende familie ingesloten door de vlammen. De grootmoeder, haar 2 dochters, 6 kleinkinderen en een daar logerend jongetje komen om. Ook de bewoner van de begane grond overlijdt in de vuurzee.
Welke schakels braken:
Volgens buurtbewoners wist de gemeente van de situatie in het pand, maar kwam niet in actie om de gestoorde bewoner op te vangen.
Psychiatrische patiŽnten die zonder behandeling zelfstandig wonen veroorzaken veel overlast en gevaarlijke situaties voor de omwonenden. Vaak ontbreekt het de overheid aan middelen om dergelijke patiŽnten gedwongen te behandelen en moet er eerst gewacht worden tot de situatie onhoudbaar en levensgevaarlijk is geworden voor de patiŽnt en zijn omgeving. Soms is dat te laat.
En nu ?
Politie, GGD en woningbouwbedrijven in de grote steden proberen met een gerichte, gezamenlijke aanpak de overlast door dergelijke psychiatrische patiŽnten te beperken. Omdat deze patiŽnten zich vaak aan elke vorm van hulp onttrekken en een semi-zwervend bestaan leiden, is dat een moeizaam proces.

bronnen: Digitaal Archief Leeuwarder Courant

 

 

6 oktober 1981: Vliegtuigcrash NLM PH-CHI, Moerdijk

De NLM Fokker F28-4000 fellowship PH-CHI Eindhoven die juist was opgestegen van het vliegveld Zestienhoven met bestemming Eindhoven en Hamburg kwam boven het Hollands Diep tijdens de klim in een windhoos terecht. Een vleugel brak in dit natuurgeweld af. Het vliegtuig raakte onbestuurbaar en stortte neer in de polder bij Moerdijk. Alle 17 inzittenden (13 passagiers en 4 crew) kwamen om het leven. Op de grond overleed 1 persoon, getuige van de crash, aan een hartaanval.
Welke schakels braken:
De meteo had wel een indicatie van slecht weer ten zuiden van Zestienhoven voorzien, maar windhozen zijn een erg plaatselijk gebeuren die zeer snel ontstaan.
De Fokker werd na de start om 17.04 vanaf Zestienhoven door de Rotterdamse verkeersleiding eerst om een grote onweersbui vlak bij Rotterdam geleid. Dat bracht de F28 rond 17.09 direct in de baan van een tweede, zeer actieve onweersbui, zich die even tevoren boven het Hollands Diep tot een echte tornado ontwikkelde. De weerradar was nog niet zo geavanceerd dat deze de sterke turbulentie of "windshear" (zeer snelle wisselingen in windkracht en -richting) in die onweersbui boven het Hollands Diep kon detecteren.
Het vliegtuig kwam rond 17.12 uur in een zeer kortstondige, enkele seconden durende "downburst" of "microburst" (zeer krachtige luchstroom richting grond) terecht. De krachten op het vliegtuig varieŽrden van +6,8 G tot -3,7G, wat voor ieder vliegtuig voldoende is om uit elkaar te vallen.
En nu ?
De weerradarsystemen zijn nu aanzienlijk beter in staat om de weersomstandigheden te detecteren waarbij zo'n "microburst" kan ontstaan. Na een aantal vliegrampen ten gevolge van "windshear" is men ook veel alerter op de weersomstandigheden waaronder dit verschijnsel kan optreden.
De kleine F28, die op deze korte vlucht weinig ruimte zou hebben om ver van de route af te wijken of tot grote hoogte te klimmen, zou waarschijnlijk op basis van de huidige kennis en apparatuur om "windshear" te voorspellen, niet zijn gestart.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/eindhoven.htm
bronnen: www.dodenakkers.nl/artikelen/rampmoerdijk.html, icao.int/anb/sg/wistsg/MANUAL/chapter4.pdf (niet meer actief), http://www.pa.op.dlr.de/Luftverkehr_und_Wetter/Statuspapier/Statuspapier_Juni2004.pdf, http://www.geocities.com/CapeCanaveral/9575/wxt.htm,

 

 

16 december 1983: Brand Casa Rosso, Amsterdam

Een boze ex-werknemer gooit op de avond van 16 december 1983 om 22.52 uur een jerrycan benzine leeg in de hal van gok- en sexclub Casa Rosso aan de Oudezijds Achterburgwal in Amsterdam, in het hart van de rosse buurt. Als hij de benzine aansteekt ontstaat direct een felle brand.
Het sexhuis is een complex geheel van diverse clubs, sauna's, fitnessruimtes en woonvertrekken die in open verbinding met elkaar staan. Rook en vuur verspreiden zich gemakkelijk door het wirwar van gangen en lokalen. De brandweer kan de brand moeilijk bereiken door de vele geparkeerde auto's op de grachten en de toestroom van het uitgaanspubliek.
In eerste instantie worden 2 doden en 16 gewonden aangetroffen. Later treft men in een afgesloten kamer nog 11 slachtoffers aan, gestikt door de rook.
Welke schakels braken:
Tegen brandaanslagen zijn geen veiligheidsmaatregelen te nemen. Wel kan de schade beperkt worden door goede bouwkundige- en brandpreventieve maatregelen. Club Casa Rosso was in de loop der jaren uitgebreid door muren van aanleunende pandjes door te breken. Er ontstond zo gaandeweg een wirwar van kamers en gangen waar rook en vuur vrij spel hadden. Het vergunningenstelsel in de Amsterdamse rosse buurt volgde het in die jaren gangbare gedoogbeleid. Als een sexhuis geen overlast veroorzaakte werd er niet streng op allerlei regels uit bouwbesluiten gecontroleerd.
En nu ?
Het aanscherpen van bouweisen en de controles op brandpreventie in horecagelegenheden zijn na elk incident weer "politiek interressant". Na enige tijd is de lol er vanaf en gaat het geld en de mensen weer een andere "politiek interressante" richting op.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: jaarverslag brandweer amsterdam 1983, De Amsterdamse brandweer, Gerard Koppers © 1988 HHS ISBN 90 70674 05 x

 

 

8 juli 1992: Explosie Cindu, Uithoorn

Bij Cindu dochter Nevcin Polymers in Uithoorn worden onder hoge druk en temperatuur kunstharsen gemaakt. In de nacht van 8 juli 1992 begon een proces-operator met het vullen van de HP-1 reactorketel, waarna de ketel met stoom werd opgewarmd. Om 9.20 uur liep de temperatuur in de ketel op boven de veilige grens. Ondertussen bleek uit onderzoek van het mengsel dat de ketel met een foutief mengsel was gevuld. Daarop rukte de Cindu bedrijfsbrandweer uit om de ketel te koelen. Het proces was echter niet te stoppen en om 9.53 kookte de ketel over, gevolgd door een zware explosie. 3 bedrijfsbrandwachten kwamen om het leven, 11 andere Nevcin medewerkers raakten gewond. De tankdelen werden over grote afstanden weggeslingerd, waardoor her en der op het terrein zware branden ontstonden.
Welke schakels braken:
De leerlingproces-operator vulde ketel HP-1 aan de hand van een recept waarop het verkeerde tanknummer was ingevuld. Hierdoor werd de HP-1 gevuld met een verkeerd mengsel.
Tijdens het vullen was een monster genomen van het mengsel, maar dat was niet direct gecontroleerd. Pas toen de temperatuur na een uur of 5 opwarmen oncontroleerbaar opliep, controleerde het lab het mengsel en werd de fout ontdekt. Toen was ingrijpen al te laat.
En nu ?
Het handmatig uitvoeren van processen aan de hand van handgeschreven recepten en tanknummers houdt een groot risico van menselijk falen in. Verregaande proces-automatisering kan dit risico verminderen. Tegenwoordig worden dergelijke complexe chemische recepten digitaal opgesteld, gecontroleerd en overgebracht in de operating systemen. Door de combinatie van giftige, brandbare of explosieve stoffen onder hoge druk en temperatuur blijft echter een hoog restrisico bestaan.
Vreemd ?
De burgemeester van Uithoorn hoorde en zag de fabriek exploderen en gaf al om 10.05 uur zonder overleg met de hulpdiensten ter plaatse een rampenverklaring af. Hij tuigde direct een Gemeentelijke RampenStaf op, maar daarvan waren de centrale meldkamers van politie, brandweer en GGD echter niet op de hoogte.
Lange tijd opereerden het COmmando RampTerrein en de Gemeentelijke RampenStaf langs elkaar heen omdat ze geen contact met elkaar hadden. Telefoonlijnen waren overbelast en ten stadhuize wist men niet hoe het wel aanwezige Nationaal Noodnet werkte. Dit versterkte de chaos, hoewel de operationele eenheden op het rampterrein er betrekkelijk weinig last van hadden. De brand was namelijk al in vroeg stadium meester, hoewel nog lang niet geblust.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: De Amsterdamse brandweer op weg naar de toekomst, Gerard Koppers, © 1999 HHS ISBN 90 70674 15 7, www.nbdc.nl

 

 

16 september 1992: Brand in sociaal pension de Vogel, Den Haag

Eeen labiele bewoonster sticht brand in haar kamertje op de eerste etage van pension De Vogel aan de Scheepmakersstraat in Den Haag. De 3 etages vol kleine, met hout afgeschotte kamertjes staan binnen enkele minuten helemaal in brand. Er zijn nauwelijks vluchtwegen voor 50 bewoners. 11 van hen komen om het leven, 15 raken gewond.
Het pension was in feite een opvanghuis voor daklozen en sociaal zwakkeren. Hoewel Ma Vogel het beste voorhad met haar gasten, waren de woonomstandigheden in het pension slecht en ontbraken brandwerende voorzieningen, blusmiddelen en vluchtroutes. De brandstichtster werd tot TBS veroordeeld: Ze had in 1990 ook haar eigen huis al in brand gestoken.
Welke schakels braken:
Hoewel tegen het moedwillig veroorzaken van brand niet veel te doen is, hadden de gevolgen veel minder ernstig kunnen zijn als het pension aan de veiligheidsvoorschriften had voldaan.
En nu ?
Al eerder (Amsterdam 1970) - en helaas ook later (Harderwijk 1998) - bleken kamerverhuurbedrijfjes niet te voldoen aan brandpreventie-eisen en bovendien extra kwetsbaar voor brandaanslagen door het soms wat "licht-ontvlambare" karakter van de bewoners. De gemeente Den Haag reageerde alert en stelde verscherpte eisen op voor verblijfsinrichtingen, die ook landelijk navolging kregen.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

 

 

4 oktober 1992: Bijlmer ramp, Amsterdam

Om 18.22 uur steeg de El-Al Boeing 747-F(reighter) 4X-AXG op van baan 01L voor vlucht LY-1862 met bestemming Tel Aviv, geladen met parfum, machine- en wapenonderdelen en chemicaliŽn.
Om 18.27 uur, op een hoogte van 1750 meter boven het Gooimeer, brak een ophangbout van de binnenste motor (nummer 3) aan de rechtervleugel af. De motor viel van de vleugel af en sleurde in zijn val de buitenste motor 4 mee. De bemanning zette een noodlandingsprocedure in, maar bij het op de landingskoers zetten raakte het vliegtuig onbestuurbaar en vloog om 18.34 uur verticaal de 7e etage van de Bijlmerflats Groeneveen en Kruitberg in.
De flats raakten over alle 10 verdiepingen en over zeker 200 meter in brand en stortten op het impactpunt geheel in. Er vielen 43 doden, inclusief de bemanning van 3 en 1 passagiere in de Boeing, en 25 gewonden.
Welke schakels braken:
De afgebroken bout leed aan metaalmoeheid, samen met 70% van de andere bouten in de vleugelophanging. El Al had echter het onderhoud uit bezuinigingsoverwegingen verminderd en daarom waren de bouten niet gecheckt en vervangen. Na het afbreken hebben de piloten een brandalarm uit beide motoren ontvangen en ze volgens standaard procedures afgezet. Vanuit de cockpit is het zicht op de vleugels en motoren zeer slecht en een visuele check op de motoren behoort niet tot de standaard procedures bij een brandalarm. Daardoor waren de vliegers onwetend van de ernst van de situatie.
De informatie over de afgebroken motoren was wel bekend bij een deel van de verkeerstoren-bemanning, maar niet bij de verkeersleider die het El-Al toestel afhandelde. Het uitwisselen van communicatie op de toren kwam overigens tijdens de parlementaire enquete onder vuur te liggen waarbij het begrip "onder de pet houden" opgang deed.
De gezagvoerder vroeg een noodlanding te mogen maken op de 09-27 (Buitenvelderd-) baan, hoewel de verkeersleiding een landing met wind tegen op de 06-24 Kaagbaan voorstelde. Bij het aanvliegen op de 09-27 zou een stevige wind van 22 knopen opzij en in de rug voor uiterst ongunstige landingscondities zorgen. Waarom de gezagvoerder toch op de 09-27 wilde landen, is nooit definitief duidelijk geworden.
Toen de motoren er af vielen, had het vliegtuig teveel hoogte en snelheid en was het te zwaar om direct een landing te kunnen inzetten. Daarom moest de Boeing al dalend en kerosine dumpend een complete 360 graden rechterbocht boven Amsterdam maken om op te lijnen met baan 27. Het vliegtuig was toen nog redelijk bestuurbaar. Op een vlieghoogte van 1700 voet, zuidoost van de Bijlmer, zakte de vliegsnelheid tot het punt waar de flaps en slats het vleugeloppervlak moesten vergroten en zo voor extra draagvermogen zouden zorgen. De gezagvoerder wist echter niet dat de slats aan de rechtervleugel waren afgebroken of niet meer uitgeschoven konden worden. Doordat de linkerkant wel uitgeschoven werd, raakte het draagvermogen ongelijk verdeeld en gleed het toestel oncontroleerbaar naar rechts weg, om tenslotte in de flat Groeneveen te crashen.
En nu ?
Boeing heeft de motoropvanging van alle 747's aangepast. Sommige 747-F's hebben camera's zodat de bemanning wel de vleugels kunnen zien, maar de meesten niet. Wat Schiphol nu doet met meldingen van mensen die 'iets' van een vliegtuig zien afvallen is niet bekend, maar een later incident met een zeer laag vliegend en mogelijk brandend vliegtuig gaf niet het idee dat de pet afgezet was.
Achterstallig onderhoud is een toenemend probleem in de luchtvaartwereld. Net als El Al moeten veel kleinere maatschappijen bezuinigen en tegelijkertijd worden de vliegtuigen ouder en duurder in onderhoud. Toch neemt het aantal vliegtuigongelukken de laatste jaren eerder af dan toe, hoewel dit vaak een verschil van ťťn ernstige crash meer of minder is.
Wonen onder de rook van een drukke luchthaven als Schiphol houdt een groot risico in om in een vliegtuigramp betrokken te raken, maar ook hier is elke bewering voor of tegen statistisch te onderbouwen. Zo hadden de inwoners van het Schotse Lockerbie statistisch gezien vrijwel 0% kans om ooit in een vliegramp om te komen maar deden dat toch en masse.
Vreemd ?
Later ontstond over van alles en nog wat opschudding, onder andere over de rol van de Israelische geheime dienst, mannen in witte pakken, de aard van de lading en het vrijkomen van radioactiviteit doordat de 747 400 kilo verarmd uranium aan boord had als contragewicht, maar waarvan niemand tijdens de rampenbestrijding op de hoogte was.
Er werden 43 slachtoffers geborgen, hetgeen lijkt te kloppen met de uitslag van het speurwerk naar de lijst van vermisten. Sommigen trekken deze perfecte match in twijfel en menen dat er meer slachtoffers zijn onder de hoofdzakelijke illegale bewoners van de flat.
Nog jaren na de ramp zouden er hulpverleners die geruime tijd op het rampterrein hebben gewerkt ziek zijn geworden van de gevolgen van blootstelling aan radioactieve- en andere chemische stoffen, waaraan enkelen zelfs zouden zijn overleden. In februari 2003 bracht een onderzoek aan het licht dat de hulpverleners meer gezondheidsklachten hebben dan een vergelijkbare groep die niet op het rampterrein heeft gewerkt. Er kon echter geen oorzaak voor die klachten worden gevonden. Blootstelling aan verarmd uranium of de mycoplasma fermentans bacterie kon niet worden aangetoond.
De Cockpit Voice Recorder (CVR) is nooit gevonden. Deze feloranje 'blackbox' zit in het vliegtuig naast de Flight Data Recorder, die wel - redelijk intact - is aangetroffen. Het lijkt uitgesloten dat de CVR volledig verwoest is door de impact.
El Al nam op Schiphol een uitzonderingspositie in. De El Al vrachtvlucht had in feite een militaire missie. Zowel IsraŽl als Nederland hadden redenen om niet alle gegevens rond deze vlucht openbaar te maken.Een parlementaire enquÍte moest het definitieve antwoord op alle raadsels geven, maar slaagde daar maar gedeeltelijk in.
Verbazingwekkend was dat bij een ramp van deze omvang zoveel positieve factoren meespeelden: De 747 was een vrachttoestel, de bewoners van de meeste flats waren afwezig, het vliegtuig raakte de flat verticaal waardoor het impact-oppervlak het kleinst was. Het totale rampterrein was hooguit 300 bij 300 meter, erg klein voor een ramp van deze omvang.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: De Amsterdamse brandweer op weg naar de toekomst, Gerard Koppers, © 1999 HHS ISBN 90 70674 15 7, eindrapport Parlementaire Enquetecommissie Vliegramp Bijlmer - ISSN 0921-7371 SDU 1999, Doemvlucht, Pierre Heijboer © 2002 ISBN 90 274 7970 4

 

 

22 december 1993: Watersnood Limburgse Maas, Limburg

Het op veilige hoogte houden en onderhouden van zee- en rivierdijken is een overheidstaak die ook deel uitmaakt van de veiligheidsketen. Door bezuinigingen zijn deze taken echter de laatste jaren aan erosie onderhevig, en dat gold ook voor de rivierdijken. Deze waren op veel plekken te laag en her en der ondermijnd door muskusratten en afkalving.
December 1993 is een natte maand in Noord Frankrijk en Belgische Ardennen. Al dat regenwater moet door de Maas worden afgevoerd. Ten behoeve van het scheepvaartverkeer is de loop van de Maas echter aangepast door een aantal bochten eruit te halen. Daardoor is de rivier korter geworden en is er minder opvangcapaciteit voor overvloedige hoeveelheden regenwater.
De Maas stijgt tot ruim 8 meter boven N.A.P. , 3 meter hoger dan normaal.
In de laagstgelegen Maasdorpen Itteren en Borgharen treedt de Maas al op 20 december buiten zijn oevers. Op 22 december heeft de overvolle Maas de dijken in vrijwel geheel Limburg zodanig ondermijnt dat ze breken of overstromen. Ongeveer 1/5e van de provincie Limburg loopt onder. 12000 inwoners worden geŽvacueerd. Vee wat niet tijdig uit de weilanden en de stallen gehaald kan worden komt om.
Het waterpeil zakt tijdens de kerstdagen, die menig Limburger in een sporthal moet doorbrengen. Daarna kan het opruimen van de modder en het meegespoelde afval beginnen.
De financiŽle schade bedraagt meer dan 50 miljoen gulden.
Welke schakels braken:
Het uit- en afstellen van groot onderhoud aan de rivierdijken maakte het risico op ernstige overstromingen reŽel, en in sommige delen van het land meer dan dat. Niet alleen de overheid had schuld aan het achterstallig onderhoud, ook de opstelling van milieu-actiegroepen hadden de werkzaamheden voor dijkversterking in de loop der jaren gefrustreerd omdat het argument van beschadiging van natuur- en landschapschoon politiek gevoelig lag.
En nu ?
Met extra geld is er grote haast gemaakt om de dijken voor het volgende regenseizoen versterkt en op hoogte te hebben. Achteraf ontstond discussie over de noodzaak van de grootscheepse evacuatie en de daaropvolgende rigoureuze dijkverzwaringen.
Om een snel aanzwellende rivier zijn overtollige water te laten afvoeren, zijn her en der poldergebieden aangewezen die in geval van nood onder water gezet gaan worden. Omdat daarbij dan ook enkele natuurgebieden blank komen te staan, ontstonden ook hierover protesten.

 

 

30 januari 1995: Watersnood rivierengebied, Gelderland

In januari 1995 kwamen de waterstanden in Maas en Rijn boven een veilige hoogte uit door extreme regenval in Noord-Frankrijk en Zuid-Duitsland. De overheid moest besluiten de bevolking uit een groot aantal polders tussen Maas en Waal te evacueren omdat de dreiging van een overstroming reŽel was. De polders zouden bij een dijkdoorbraak ruim 3 a 4 meter onder water lopen. Vanaf 30 januari werden in een omvangrijk evacuatieplan 250.000 mensen en tienduizenden dieren uit de bedreigde gebieden geŽvacueerd en tijdelijk elders overgebracht. Het was de grootste evacuatie die ooit in Nederland heeft plaatsgevonden en gelukkig was de maatregel niet nodig. In Limburg, langs de IJssel en in het Westland vonden op kleinere schaal daadwerkelijke overstromingen plaats. brandweereenheden uit het hele land en particuliere bedrijven zijn met zwaar pompmateriaal enige weken bezig geweest het water weg te pompen.
Welke schakels braken:
Dezelfde als in 1993:Watersnood Limburgse Maas

 

 

15 juli 1996: Hercules ramp, Eindhoven

Op 15 juli 1996 rond 18 uur probeert de Lockheed C130 Hercules CH-06 van de Belgische Luchtmacht te landen op het militaire vliegveld Eindhoven. Aan boord is het Fanfarekorps Koninklijke Landmacht, dat terugkeert van een succesvol optreden op het prestigieuze muziekfestival van Modena in ItalÔe.
Het toestel komt niet goed voor de baan uit en wil een doorstart maken, maar dan vliegt een zwerm vogels op uit het net gemaaide gras langs de baan. De zwerm komt terecht in de twee linker motoren, die uitvallen. De crew zet ook de rechter binnenmotor 3 uit.
Vlak boven de baan, met veel te weinig snelheid en met de buitenste rechtermotor nog op vol vermogen draaiend, zwaait de zware Hercules naar links. De linker vleugeltip raakt de grond. Het vliegtuig tolt om zijn as en schiet het gras naast de baan in. Landingsgestel, propellers en vleugels breken af. Het toestel glijdt over de parallelbaan, ploegt door een greppel en komt in een grasveld terecht, een spoor van brandende kerosine achter zich aan trekkend. Om 18.02 uur komt de Hercules hardhandig en brandend tot stilstand in het gras naast de parallelbaan, maar de romp is nog intact en de inzittenden hebben de crash overleefd.
Er ontstaat een hevige kerosinebrand rond de vleugels. In het vliegtuig zorgt een zuurstoftank voor een vuurzee aan de voorzijde. De 4 bemanningsleden en 37 passagiers vluchten naar het achterste, niet brandende deel van het vliegtuig. De branden vullen het vliegtuig met giftige, hete rook. De noodluiken zijn door de klap verwrongen en kunnen van binnenuit niet geopend worden.
Binnen 3 minuten is de luchtmachtbrandweer ter plaatse. Met de eerste schuimblus-aanval slaagt de brandweer erin de belangrijkste vuurhaarden uit te krijgen, maar in de motoren woeden metaalbranden en ook in de cabine blijft het branden.
Om 18.25 uur ziet een bevelvoerder door een raam dat er nog veel mensen achterin het vliegtuig zitten. Door een gat in de romp wordt een blus- en reddingspoging ondernomen maar de hitte is te groot. De noodluiken kunnen ook van buitenaf niet snel worden geopend. Rond 18.36 uur worden de eerste slachtoffers gered.
Uiteindelijk komen 34 mensen om het leven, de rest raakt zeer zwaar gewond.
Welke schakels braken:
De Belgische co-piloot die tijdens de landing het vliegtuig vloog had weinig ervaring. Hij kwam vanwege personeelstekort bij de transport-eenheid van de F16īs af, was niet erg gemotiveerd om met de zware, saaie vrachtvliegtuigen te vliegen en had nog nooit een doorstart met een Hercules geoefend.
De vliegveld brandweerploeg was kort tevoren door bezuinigingen ingekrompen en had nu onvoldoende bezetting om zowel te kunnen redden als te kunnen blussen. Later zou de Raad voor de TransportVeiligheid concluderen dat redden ook niet de bedoeling van de vliegtuigbrandbestrijding kan zijn en dat de brandweer daar ook niet voor was uitgerust.
De OnSceneCommander was niet door de luchtverkeersleiding ingelicht over het aantal inzittenden, hoewel dat wel bij die verkeersleiding bekend was. De OSC besloot de brand aan de voorzijde aan te pakken en gaf gedurende ruim 20 minuten geen aandacht aan de mogelijke aanwezigheid van slachtoffers.
De eerste schuimblusaanval werd uitgevoerd met twee MACs (Major Airport Crashtender). Om 18.10 uur was de tank van 1 MAC leeg, maar er was in de aanvalsplannen geen rekening gehouden met een langdurige blus-inzet. Voor een langdurige bluswateraanvoer was de luchtmachtbrandweer aangewezen op de gemeentebrandweer, die echter pas om 18.15 uur werd gealarmeerd. Gedurende 6 minuten had men te weinig bluscapaciteit om het oplaaiende vuur in de cabine en de motoren onder controle te krijgen. De gemeentebrandweer van Eindhoven werd te laat gealarmeerd. Zij verkeerden in de veronderstelling dat de luchtmachtbrandweer het wel alleen afkon. Pas in een laat stadium werd opgeschaald conform het rampenplan. Een gezamenlijk optreden met de luchtmachtbrandweer in een rampsituatie was nooit geoefend en men was nauwelijks op de hoogte van de procedures en rampenplannen voor een vliegtuigongeval.
De GGD VerbindingsCommandowagen rukte uit met achterlating van een aanhanger met extra medische voorraden zoals zuurstof, die op het rampterrein node werden gemist.
Niet alleen de hulpverlening verloopt in chaos. Ook de onderzoeken naar de ramp zwalken alle kanten op. Er zijn tientallen commissies en rapporten die "iets" constateren, maar op vrijwel elke constatering steekt een storm van commentaar op bij de diverse overheids-instanties. Hele stukken worden uit rapporten geschrapt.
Defensie wijst 3 schuldigen aan op het laagst mogelijke niveau: De verkeersleider, de On Scene Commander en hun eerstverantwoordelijke, de basis-commandant. Ze zouden onvoldoende hebben geanticipeerd op de grote hoeveelheid passagiers in de Hercules en redding en rampenplan te laat hebben opgestart. Ze worden op non-actief gesteld. De verkeersleider en de On Scene Commander worden ook strafrechtelijk in staat van beschuldiging gesteld, maar uiteindelijk vrijgesproken. Ook Defensie stelt zich later terughoudender op terzake de schuldvraag.
En nu ?
Bij de hulpdiensten en Defensie worden allerlei procedures aangescherpt. Een belangrijke verbetering is dat militair personeelstransport niet meer mag plaatsvinden met vracht-transporttoestellen. Niettemin doemt uit de eindeloze en moedeloze lijst van fouten een onthutsend beeld op van de rampenbestrijding anno 1996 in Nederland. Nadien is er veel veranderd, maar of de Hercules-ramp daar veel aan bijgedragen heeft valt te betwijfelen.
Vreemd ?
Ook de opvang van de nabestaanden voltrok zich uiterst onzorgvuldig. De familie van 2 gewonde meisjes werd die avond gemakshalve maar voorgehouden dat ze beiden overleden waren, omdat ze in het ziekenhuis nog niet geÔdentificeerd konden worden. Het duurde tot de dag van de eredienst voordat alle nabestaanden geÔnformeerd waren over het lot van hun dierbaren, hoewel dat al lang en breed bij de militaire autoriteiten bekend was. Men vertelde de nabestaanden dat alle redding onmogelijk en ook hopeloos was geweest, maar later bleek uit getuigenverslagen van overlevenden dat tot zeker een kwartier na de impact nog vrijwel alle inzittenden in leven waren. De vorming van giftige, hete gassen in het achterdeel van de romp - en dus impliciet de te laat op gang gekomen redding - leidde uiteindelijk tot hun dood.
In februari 2004 meldde het Eindhovens Dagblad dat de rol van de gemeente Eindhoven wellicht in de doofpot is gestopt. De trage opkomst van de gemeentebrandweer had veel meer invloed op de gebeurtenissen dan de diverse rapporten doen blijken.
Bijna alle direct-betrokkenen krijgen te maken met spreekverboden. Er komen zelfs regelrechte "Watergate" scenario's aan de orde:
Een CD met de geluidsopnamen van de GGD-alarmcentrale worden uit een auto gestolen. De auto van journalist Hans Matheeuwsen, die voor het Eindhovens Dagblad de zaak volgt, wordt gestolen en uitgebrand teruggevonden. Hij had net - na een tip - het Hercules dossier uit zijn achterbak weggehaald.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: Vergeten ramp - © Hans Matheeuwsen 2009, onderzoeksrapport vliegramp eindhoven Inspectie brandweer, rapport Hercules ramp Raad van TransportVeiligheid, www.nbdc.nl

 

 

25 september 1996: Dakota ramp PH-DDA, Waddenzee, Den Helder

De enige nog in Nederland vliegende Dakota DC3 PH-DDA van de Dutch Dakota Organisation maakte een chartervlucht van Schiphol van Texel en terug met aan boord 26 brugwachters van de provincie Noord-Holland op een personeelsuitje. Na de start van vliegveld Texel om 16.28 uur ontstonden er mechanische problemen in 1 van de 2 motoren. De motor werd uitgezet, maar men slaagde er niet in de propeller in de vaanstand te zetten. Daardoor werkte de propeller als een molen en werd het vliegtuig moeilijk bestuurbaar. Het probeerde een noodlanding op het marinevliegveld De Kooy bij Den Helder te maken, maar waarschijnlijk is de bemanning teveel bezig geweest met alsnog te proberen de propeller in vaanstand te krijgen en te weinig met het besturen van het vliegtuig zelf. Uiteindelijk kwam het toestel, dat op lage hoogte vloog, om 16.37 uur in een duikvlucht en boorde zich in het ondiepe water van de Waddenzee, op de zandplaat Lutjeswaard, 18 kilometer ten noordoosten van Den Helder. 1 inzittende slaagde erin zwaargewond uit het wrak te komen en in het ondiepe water te blijven staan tot een gealarmeerde marinehelikopter hem kon redden. Helaas overleed hij alsnog aan zijn verwondingen. Alle 32 inzittenden kwamen om.
Welke schakels braken:
Bij een oud vliegtuig als de Dakota zijn de vele mechanische onderdelen niet allemaal voorzien van allerlei extra veiligheidsmaatregelen en storingssignalering. Er bleek een oliepomp geblokkeerd te zijn, maar de bemanning kon dat niet weten. De Dakota-bemanning bestond uit gepensioneerde lijndienst-vliegers, die echter veel ervaring hadden met dit type toestel. Uit andere vliegrampen is bekend dat de piloten ongeacht hun ervaring toch erg in beslag genomen kunnen zijn door de probleemoplossing, en ondertussen niet meer zo geconcentreerd met het vliegen zelf bezig zijn. Daarbij heeft mogelijk een rol gespeeld dat de cockpit inrichting niet symmetrisch was. De twee vliegers hadden dus niet allebei dezelfde instrumenten en bedieningsorganen tot hun beschikking, wat naar de huidige maatstaven als minder optimaal wordt gezien.
Tijdens de rampenbestrijding werden veel operationele fouten gemaakt, zoals het gebruik van het Noordzee rampenplan voor een ongeval op de Waddenzee. Ambulances die op weg waren naar een oefening werden ook nadat duidelijk was geworden wat er gebeurd was niet teruggeroepen en de plek waar slachtoffers aan land gebracht zouden worden werd niet eenduidig vastgesteld. Het Geminiziekenhuis in Den Helder was erg verbaasd dat er ineens een helicopter met een zwaar gewonde landde, omdat de CPA hen niet had geÔnformeerd. Deze gewonde overleed helaas kort na aankomst. Voor de gevolgen van de ramp maakte dit echter geen verschil, aangezien er al direct geen hoop op overlevenden meer was. Pluspunt was de nabijheid van de marinevliegbasis met reddingsheli's en de snelle actie van burgers, waaronder een Texelse schelpenvisser die met een plat werkschip snel ter plaatse was.
En nu ?
De DDA heeft lange tijd geen vergunning meer gehad om passagiers mee te nemen in hun historische vliegtuigen, omdat de overheid achteraf het ontbreken van allerlei veiligheidsmaatregelen in het mechaniek te gevaarlijk vond. Met het verstrijken van de tijd wordt de soep minder heet gegeten, maar een dergelijk ongeval kan zich altijd voordoen met een historisch toestel.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.douglasdc3.com/dda/dda.htm
bronnen: onderzoeksrapport Dakota incident Waddenzee, www.nbdc.nl, www.planecrashinfo.com, www.aviacrash.nl/paginas/ph-dda.htm

 

 

25 februari 1999: Legionella besmetting Westfriese flora, Bovenkarspel

Van 19 tot 28 februari 1999 stond in hal 3 van de Westfriese Flora een bubbelbad ten toon. Het bad was gevuld met water uit een brandslang die al in geen tijden gebruikt was. In dit stilstaande water had zich een zeer agressieve vorm van de legionellabacterie gevestigd: De Legionella Pneumophilia type 1.
In het bubbelbad werd het water opgewarmd tot 37 graden Celsius. Ook in de hal waar het bubbelbad was opgesteld was het warm en vochtig, een ideale omgeving voor deze bacterie om zich in hoog tempo te vermenigvuldigen. De bacterie wordt op mensen overgebracht doordat besmette waterdruppeltjes worden ingeademd. In de longen ontstaat een bacteriologische ontsteking. De besmette personen worden na 2 tot 18 dagen ziek, maar vertonen in eerste instantie de symptomen van een hevige verkoudheid of longontsteking. Het duurt geruime tijd voordat de gezondheidszorg opmerkt dat er zeer veel zware gevallen van longontsteking in een bepaald gebied voorkomen en er gericht naar de oorzaak gezocht gaat worden. Wanneer de legionellabacterie direct met gerichte anti-bacterie middelen bestreden wordt, is de overlevingskans hoog.
Vanaf 7 maart 1999 kwamen in het Westfries Gasthuis in Hoorn opeens 13 patiŽnten met de verschijnselen van de veteranenziekte binnen. De GGD kon deze gevallen al snel aan de Westfriese flora koppelen, en vanaf 12 maart werd door de RIVM een epidemie waarschuwing afgegeven, zodat artsen en ziekenhuizen in het hele land alert konden zijn op zieke bezoekers van de flora.
In totaal werden 318 gevallen gemeld. Vooral patiŽnten die extra kwetsbaar waren overleefden de ontsteking, die met hoge koorts gepaard gaat, niet. 32 mensen overleden (in 2001 overleed nog een slachtoffer na een jarenlang ziekbed), 206 mensen werd zwaar ziek en velen van hen hielden blijvende lichamelijke klachten over aan het bezoek aan de bloemententoonstelling.
Welke schakels braken:
Hoewel de legionairs- of veteranenziekte al lang bekend was, met als oorzaak de bacterievorming in vuile airconditioning installaties, was de overheid zich niet bewust van het risico dat waterdruppels in een warme vochtige ruimte met veel bezoekers kon opleveren. Er was ook geen voorlichting over het (niet) gebruiken van stilstaand water bij temperaturen tussen 25 en 45 graden Celsius. Er waren geen preventieve maatregelen voorgeschreven voor het gebruik van watervoerende elementen in publieke ruimtes, en er was dus ook geen controle op.
De twee standhouders werden in december 2002 in een civielrechtelijke procedure schuldig bevonden aan nalatigheid. De argumentatie was dat de standhouders hadden moeten weten dat chloor aan het water moest worden toegevoegd. De overheid en de Flora organisatie werden niet schuldig bevonden.
En nu ?
Er wordt regelmatig gecontroleerd op de aanwezigheid van de legionellabacterie in waterleidingen van zwembaden, sauna's, scholen, bejaardenhuizen, ziekenhuizen en andere openbare ruimten met watervoerende elementen. Er zijn voorschriften over de aanleg van waterleidingen (zonder 'dode' eindjes) en het doorspoelen van de leidingen met heet water. Op tentoonstellingen mag er geen water in gedemonstreerde stoom- en badinstallaties zijn.
Toch besmette een koeltoren op 11 juli 2006 weer 29 mensen rond het Amsterdamse Post CS.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.kennislink.nl/publicaties/in-paniek-om-een-sproeier
bronnen: Stichting Veteranenziekte, RijksInstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM)

 

 

13 mei 2000: Explosie vuurwerkopslagplaats, Enschede

Om 15.03 kwam een brandmelding binnen van een buitenbrand op het terrein van vuurwerkbedrijf SE Fireworks in de woonwijk Roombeek-West in Noord Enschede. De met 4 voertuigen uitgerukte brandweer ving aan met blussen, maar om 15.34 uur vonden er 2 zeer zware vuurwerkexplosies plaats. De tweede explosie verwoestte 400 woningen en veroorzaakte overal grote branden, onder andere bij de aangrenzende Grolsh fabriek, waar een methaantank dreigde te ontploffen. De brandweer slaagde erin dit gevaar te bezweren. Er vielen 22 doden en meer dan 900 gewonden. Een 23e slachtoffer overleed op 2 oktober 2000.
Welke schakels braken:
Uit het NIBRAonderzoeksrapport: "Het ging in bijna alle schakels van de veiligheidsketen mis. Als de preventietaak op een goede wijze ingevuld was geweest, had de ramp niet plaatsgevonden."
De opslag was anders gebouwd dan waarvoor vergunning was verleend. Er waren onbeveiligde zeecontainers in gebruik, die niet geschikt waren voor de opslag van zwaar vuurwerk. Er was geen sprinklerinstallatie. Er lag zeer explosief schietkatoen in daarvoor ongeschikte verpakkingen. De brandweer, die met tekort aan personeel was uitgerukt, heeft geen goede verkenning van het terrein van de vuurwerkfabriek uitgevoerd. Volgens de commissie Oosting is daardoor een brand tussen 2 zeecontainers over het hoofd gezien, dat de inleiding zou zijn geweest tot de eerste van drie steeds zwaardere explosies.
Tot overmaat van ramp gebeurde dit alles in een dichtbevolkte woonwijk. Het hele vergunningenstelsel en de controle daarop bleek echter in de praktijk door onderbezetting niet te functioneren.
En nu ?
De hele vuurwerkbranche werd direct aan extra controles onderworpen, maar ernstige misstanden werden niet aangetroffen. Wel werd duidelijk dat het uit China geÔmporteerde vuurwerk niet correct gelabeld was.
Her en der in het land drongen buurtbewoners aan op verplaatsing van de opslagen, maar in het overvolle Nederland kan niet makkelijk ruimte gevonden worden waar rondom een straal van 5 kilometer leeg blijft, zoals bijvoorbeeld in Amerika aangehouden wordt bij vuurwerkopslag van een soortgelijke capaciteit als die in Enschede.
De commissie Oosting oordeelde hard over het optreden van zowel landelijke als gemeentelijke overheden. De landelijke overheid heeft na een explosie in een vuurwerkopslag in Culemborg onvoldoende preventief beleid ontwikkeld en de gemeente Enschede heeft vergunningen verleend waarmee een potentieel gevaarlijke situatie niet alleen gedoogd maar ook achteraf goedgekeurd werd. 2 wethouders traden af.
Vreemd ?
In mei 2003 heeft het Openbaar Ministerie het onderzoek naar de oorzaak van de vuurwerkramp, het zogenaamde "eerste vlammetje", op een laag pitje gezet. Daarmee wordt de kans dat er ooit licht komt in een aantal mysterieuze zaken erg klein.
Volgens getuigen zou rond 14.55 uur op het terrein mortiervuurwerk zijn afgestoken. Er zou echter na 13.30 uur niemand van SE Fireworks op het terrein zijn geweest.
Op 23 augustus 2002 is een verdachte veroordeeld tot 15 jaar cel wegens opzettelijke brandstichting. Op de korte broek van de verdachte waren samengesmolten vuurwerkresten aangetroffen, hij had geen alibi en heeft in de cel de brandstichting toegegeven tegen een undercover agent. Rechercheurs gaven later te kennen dat het politie-onderzoek erg eenzijdig op de verdachte toegespitst was en dat andere sporen daarom niet "uitgelopen" werden, zoals de rol van klusjesman K. In mei 2003 werd de verdachte in hoger beroep vrijgesproken.
Klusjesman K., zijn zwager en de broer van de vrijgelaten verdachte zouden die zaterdagmiddag op het terrein zijn geweest en daar demonstraties met illegaal vuurwerk hebben gegeven aan een Duitse vuurwerkhandelaar. Deze handelaar kwam naar eigen zeggen rond 11 uur die zaterdagochtend "iets" ophalen bij SE Fireworks, maar stond voor een gesloten poort.
Het opgeslagen vuurwerk kan volgens sommige deskundigen nooit zo'n hevige explosie veroorzaken. De commissie Oosting oordeelde dat het wel mogelijk was.
De eigenaren waren merkwaardig snel te plaatse en volgens een getuige had ťťn van hen al tevoren aangegeven dat er bij brand een zeer gevaarlijke situatie zou ontstaan door de opslag van niet toegestane soorten explosieven.
Ook merkwaardig is het compleet verdwijnen van twee slachtoffers die op geruime afstand van de explosieplaats woonde. Er woedden wel zware branden en er stond niets meer overeind op de locaties waarvan aangenomen wordt dat de slachtoffers daar aanwezig waren tijdens de explosie, maar niet van een dusdanige intensiteit dat het hele lichaam niet meer teruggevonden kon worden. Het aantal doden is uiteindelijk op 22 gesteld, ťťn lager dan aanvankelijk was opgegeven. Een vrouw die op 2 oktober overleed, is eind 2000 aan de lijst met slachtoffers toegevoegd.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.13mei2000.nl
bronnen: www.tctubantia.nl, eindrapport commissie Oosting, www.nbdc.nl

 

 

1 januari 2001: Cafťbrand, Volendam

Om 00.35 uur een in de nieuwjaarsnacht van 2001 raakte de dichte, gortdroge dennetakversiering aan het plafond van Cafť de Hemel aan de Haven in Volendam in brand doordat er een bosje sterretjes werd aangestoken. Binnen 3 minuten was het vuur al uit, maar de hitte-intensiteit liep in die korte tijd enorm hoog op. In plaats van de toegestane 85 personen waren er zeker 300 mensen aanwezig, die in paniek probeerden te vluchten door de met tralies afgesloten ramen, de 3 vluchtwegen en de trap naar de ondergelegen bar, die eveneens overvol was.
Hulpverleners werden geconfronteerd met zeer grote hoeveelheden ernstig gewonde personen en mensen die in paniek verwanten zochten. Het duurde geruime tijd voordat de hulpverlening enigzins gestructureerd ging verlopen en pas uren na de eerste melding konden de laatste slachtoffers afgevoerd worden.
Tijdens de brand en de paniek vielen er 4 doden. In de eerste week overleden nog 6 jonge mensen aan hun zware brandwonden en lagen er nog 90 in ziekenhuizen en brandwondencentra in heel Nederland, BelgiŽ en Aken (Duitsland). Later overleden nog 3 jongeren aan hun verwondingen. Het 14e slachtoffer overleed in de zomer van 2001 ten gevolge van medische fouten: Het slachtoffer had in een Belgisch ziekenhuis de MRSAbacterie opgelopen waardoor - terug in Nederland - de behandeling van een hartklep-infectie in een bureaucratisch proces verzandde.
Welke schakels braken:
Er waren zeer veel mensen in het cafť, meer dan 3 maal de capaciteit van de beschikbare, maar slecht aangegeven nooduitgangen. Voor de ramen, die toegang gaven tot een plat dak, zaten tralies. Het cafť had dan ook geen gebruiksvergunning, maar de gemeente heeft daaraan geen consequenties verbonden voor de eigenaar. De kerstversiering was niet brandwerend en ook niet brandwerend aan het plafond bevestigd, zoals de brandverordening wel voorschrijft en de gemeente nog kort tevoren per brief had geŽist. De gemeente had geen controles daarop uitgevoerd. Er werd binnenshuis vuurwerk afgestoken, ook al waren dat maar sterretjes, waardoor de kerstversiering in brand vloog en het nylon net dat de versiering op zijn plaats hield, brak.
De gemeentelijke bestuurlijke organisatie en de hulpdiensten waren niet goed voorbereid op een - overigens zeldzaam - incident als dit. De brand werd geclassificeerd als 'zeer grote brand', maar het feitelijke incident was binnen 3 minuten en zonder enige tussenkomst reeds beŽindigd. De hulpverleners uit Volendam zelf waren onderdeel van het drama door de betrokkenheid van familie en kennissen. Hierdoor moest het commando worden overgedragen aan iemand die de officiers-opleiding nog niet had afgerond en nu direct het Commando Rampterrein op zich moest nemen.
De burgemeester was midden in het incident op de dijk in een autospuit terecht gekomen waar hij lange tijd niet meer weg kon. Hij besloot geen rampenverklaring af te geven voordat alle gewonden afgevoerd waren. Een opmerkelijke beslissing, die te verklaren valt uit het feit dat hij niet in staat was objectief over de situatie te oordelen vanuit zijn netelige positie. Er is dan ook geen Gemeentelijke RampenStaf of een CoRT ingericht. De commandovoering op CTPI niveau gebeurde vanuit een mobiele commandopost midden in het rampterrein, waardoor de operationele- en beleidsmatige aansturing door elkaar heen liepen.
En nu ?
Burgemeester en wethouders van Volendam kwamen zwaar onder vuur te liggen toen bleek dat hun ambtenaren een aantal malen voor de brandgevaarlijke situatie in de drie cafť's in het pand aan de Haven hadden gewaarschuwd. Het gedoogbeleid maakte echter dat er geen stappen werden ondernomen. De Burgemeester en een wethouder legden hun ambt neer.
Na de Commissie Oosting in Enschede haalde ook de Commissie Alders in Volendam hard uit naar de overheden. Brandpreventie en rampenbestrijding hebben de afgelopen jaren op alle bestuurlijke niveaus geen hoge plek op de agenda gehad. Gedoogbeleid en bezuigingen hebben de basis veiligheidsvoorzieningen ernstig aangetast, terwijl het er toch op papier allemaal gedegen uitziet. De schrik zit er goed in, maar dat zal een kwestie van tijd zijn. Of instanties nu strenger optreden tegen horecazaken zonder vergunning en beter controleren, of overheden en horeca-ondernemers de veiligheid van hun burgers en gasten voortdurend hoog opnemen: De tijd zal het leren.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: rapport commissie Alders, Het verdriet van Volendam, Eddy Veerman, © 2001 BZZTOH ISBN 90 5501 956 9, www.nbdc.nl, www.nrc.nl

 

 

26 oktober 2005: Brand cellencomplex Schiphol-Oost, Haarlemmermeer

In de laatste minuten van woensdag 26 oktober 2005 ontstaat brand in een vleugel van het Detentie- en Uitzetcentrum Schiphol-Oost aan de Ten Pol 64 in Oude Meer, op het bedrijventerrein Schiphol-Oost in de gemeente Haarlemmermeer. De vleugel bestaat uit containerachtige pre-fab elementen en bevat 26 tweepersoons cellen. Er zijn op dat moment in het complex 298 arrestanten ingesloten, voornamelijk bolletjeslikkers, illegalen en verdachten van misdrijven op de luchthaven.
Om 23.55 uur gaat het automatisch brandmeldsysteem af en worden de bewakers van het complex gealarmeerd. De brand woedt in cel 11 van de K-vleugel. De bewaarders slagen er wel in de arrestant uit cel 11 te halen, maar de dichte rook verspreidt zich zeer snel door de hele K-vleugel. De deur van cel 11 wordt niet meer gesloten, zodat ook de brand zich in de vleugel kan uitbreiden. De celdeuren kunnen niet vanuit een centraal punt electronisch worden geopend, dus de bewakers moeten de deuren met de hand openen. Sommige deuren zijn echter onbereikbaar door de rook of kunnen door de hitte niet meer open.
De brandmelding wordt met vertraging doorgegeven aan de AlarmCentrale van de Luchthaven Schiphol, de Regiecentrale. Daarom rukt de brandweer pas om 00.00 uur uit. De eerste brandweer-eenheden arriveren om 00.09 uur bij het terrein. De autospuit rijdt zich vast in een dubbel hek dat wel op de kaart staat, maar niet meer in gebruik is. Het kost 4 minuten om uit de verkeerde ingang te komen en nog eens 2 minuten om door de toegangssluis te komen. Pas rond 00.20 uur kan de brandweer beginnen met redden en blussen. De brand is dan al uitslaand en de K -vleugel kan niet meer worden betreden. Tien a twaalf cellen branden uit. 11 gedetineerden kunnen niet tijdig worden bevrijd en overlijden, 15 gevangenen en bewaarders raken gewond, waarvan 1 ernstig.
Welke schakels braken:
De bewoner van cel 11, waar de brand is ontstaan, is in juni 2007 veroordeeld tot 3 jaar cel wegens brandstichting. Er zou op 2 plaatsen in zijn cel brand zijn ontstaan: In een prullenbak en op een stapelbed. Volgens zijn eigen verklaring ging het om een ongeluk door een sigarettenpeuk. Technisch onderzoek kon echter geen uitsluitsel geven over de precieze oorzaak van de brand.
De OnderzoeksRaad voor de Veiligheid concludeert dat brandstichting niet overeenkomt met de sporen in de cel. De peuk zou door de bewoner zijn weggeschoten in het voeteneind van zijn bed, waardoor een laken was gaan smeulen. De bewoners was in slaap gevallen en werd wakker toen zijn bed in brand stond. Ongeacht de precieze oorzaak was de rechter toch van mening dat er een direct verband bestond tussen de handelingen van de celbewoner en de brand.
De OnderszoeksRaad constateert in haar rapport een waslijst aan tekortkomingen, tal van kleine omissies in processen en procedures, die uiteindelijk de veiligheidsketen zo verzwakten, dat de achteloos weggeschoten sigarettenrook een ramp veroorzaakte.
In gevangenissen stichten gevangenen regelmatig brand in hun cel of in de gezamenlijke ruimtes. Branden in gevangenissen zijn zeer riskant, want enerzijds moeten de gevangenen bij brand snel en veilig uit er nog 2 maal brand uit doordat gedetineerden hun matras in brand staken.
Door de noodzaak om de gevangenen in bepaalde delen van het complex te kunnen isoleren, zijn er allerlei afgesloten compartimenten aanwezig, waarin het moeilijk is om zich in dichte rook te kunnen oriŽnteren. In Den Haag overleden op 25 december 1987 drie brandweerlieden bij een inzet in een cellencomplex, nadat ze in de rook verdwaald waren en de uitgang niet meer konden vinden.
En nu ?
Het rapport van de OnderzoeksRaad voor de Veiligheid gaf zeer gedetailleerd aan welke overheidsdiensten ernstige fouten hadden gemaakt tijdens de bouw en het beheer van het cellencomplex, waardoor de gevolgen van een celbrand zo ernstig hadden kunnen worden. Na het verschijnen van het rapport traden de Ministers van Justitie en VROM , en de burgemeester van Haarlemmermeer af.
Er barstte een hevige politieke discussie los over de slechte omstandigheden waaronder de overheid illegalen opsluit. In dergelijke tijdelijke cellencomplexen worden vooral mensen opgesloten, die geen strafbaar feit hebben gepleegd. Ze wachten in zo'n cellencomplex op uitzetting na een afgewezen asielaanvraag. Ook na de brand was de opvang van de getraumatiseerde gedetineerden weinig humaan. Er werd gepleit voor een generaal pardon voor de direct betrokkenen, maar dat werd niet gehonoreerd.
Opvallend is dat deze ramp weinig emoties losmaakte in Nederland. Het lot van illegale buitenlanders, uit het zicht van de dagelijkse samenleving opgeborgen in een onpersoonlijke omgeving, behoort duidelijk niet tot de belevingswereld van de Nederlandse burger.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: www.onderzoeksraad.nl, www.nu.nl, www.brandweer.nl, www.rtlnieuws.nl, www.at5.nl, www.rtvnh.nl, Het Parool Dossier Schipholbrand, De Volkskrant Dossier Schipholbrand

 

 

25 februari 2009: Vliegtuigcrash Turkish Airlines 737, Zwanenburg, Haarlemmermeer

Op woensdagochtend 25 februari 2009 om 10.31 uur stort een Turkish Airline Boeing 737-8F2 TC-JGE neer tijdens de nadering van baan 18R, de Polderbaan. Het toestel komt terecht in een omgeploegd weiland, vlak voor de A9, en breekt in 3 stukken. De motoren schieten los,maar er ontstaat geen brand.
Vlucht TK1951 is met 128 passagiers en 7 bemanningsleden om 8.22 uur uit Istanbul vertrokken. 86 inzittenden raken gewond, waarvan 6 zeer ernstig. 9 personen, waaronder de 3 piloten in de cockpit, komen om het leven.
Welke schakels braken:
De linker radio-hoogtemeter, die tijdens de landing het automatische landingssysteem de exacte vlieghoogte door moest geven, ging tijdens het aanvliegen stuk. Hij gaf vanaf een vlieghoogte van 1950 voet een hoogte van -8 voet door aan het systeem, dat daardoor meende vlak boven de baan te zijn en de motoren in de idle-stand zette. De piloten merkten dit pas op toen het vliegtuig al te weinig snelheid had, waarop het uit de lucht viel. De radio-hoogtemeter gaf waarschijnlijk een foutive waarde aan doordat de signalen van de zendende en ontvangende antenne door corrossie, ijs-of vochtvorming, direct gekoppeld werden. Vlucht TK1951 werd uitgevoerd door 3 piloten, omdat de vliegende co-piloot nog bezig was met zijn opleiding. Een aantal kleine afwijkingen tijdens de landing werden door de gezagvoerder niet juist geÔnterpreteerd, maar hadden voor hem aanleiding moeten zijn om de automatische landing af te breken.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

 

 

5 december 2012: Scheepsbotsing, Noordzee, west van Goeree

Midden op de Noordzee, ter hoogte van de Noordhinder banken, zo'n 65 kilometer west van Goeree, botsen rond 19.15 uur de auto-carrier Baltic Ace en het containerschip Corvus J tegen elkaar. Beide schepen raken zwaar beschadigd, maar de Baltic Ace maakt snel water en is zinkende. De 24 koppige bemanning verlaat het schip in de reddingboten. De weersomstandigheden zijn slecht, het is ijzig koud en er staat in het zeegebied windkracht 7 met golven tot 3 meter hoog.
Binnen een kwartier is het schip geheel onder water verdwenen.
Om 19.20 uur wordt vanuit het Kustwachtcentrum in Den Helder groot alarm geslagen. De KNRM reddingboten Antoinette uit Bresksen, Koopmansdank uit Neeltje Jans en de Zeemanshoop uit Stellendam gaan op weg naar de lokatie. Ook SAR (Search And Resque , soms ook Sea Air Resque) helicopters van de Belgische marine, de Nederlandse kustwacht en de Luchtmacht, een kustwacht verkenningsvliegtuig , een loodsboot, en 2 fregatten van de Nederlandse marine worden gealarmeerd. Ook schepen in de buurt stomen op naar de ongevalsplek.
13 opvarenden kunnen uit de reddingboten worden gehaald. 11 worden met de SAR-helicopters naar Kokszijde BelgiŽ, en Rotterdam gebracht. 2 bemanningsleden zijn opgepikt door de Corvus J. 11 opvarenden van de Baltic Ace zijn vermist. Tijdens zoekacties weten heli's en schepen 6 overleden slachtoffers uit zee te bergen. Het zoeken gaat door tot de volgende dag, maar dan is de kans de vermisten nog levend aan te treffen nihil geworden.
De Baltic Ace is een "Pure Car Carrier" roll-on / roll-off schip. Het is 148 meter lang en meet 23498 BRT. Het schip is in 2007 gebouwd en vaart onder de vlag van de Bahama's voor de Engelse rederij Ray Car Carriers. Het is rond 16 uur vertrokken uit de haven van Zeebrugge met bestemming het Finse Kotka. Het schip is net om de zandbanken voor de Belgische kust heengevaren en zet nu koers naar de noordelijke Noordzee op een koers van 38 graden. Het vaart met een snelheid zo'n 18 knopen.
Het containerschip Corvus J vaart onder Cyperiaanse vlag voor Duitse rederij JŁngerhans . hets schip is 135 meter lang en meet 8372 BRT. Het schip is in 2003 opgeleverd. Het schip is onderweg van Grangemouth in Schotland naar Antwerpen. De Corvus J steekt die 5e december de Noordzee over ter hoogte van Engelse Great Yarmouth, in een vrijwel rechte koers van 150 graden naar de Westerschelde monding, met een snelheid zo'n 15 knopen per uur.
Na de botsing blijft de Corvus J de hele nacht in het zoekgebied rondvaren op zoek naar overlevened. In de vroege ochtend van 6 december zet het schip koers naar Breskens voor herstel werkzaamheden aan de boeg.
De veiligheidsregio Rotterdam Rijnmond schaalt op tot GRIP2 en zet een SIGMA team in om de onderkoelde overlevenden te kunnen opvangen die per heli aankomen op Rotterdam airport.
De scheepsramp vindt plaats buiten de Nederlandse territoriale wateren. Een onderzoek naar de oorzaak van de botsing moet dus plaatsvinden door de landen waar de schepen geregisteerd staan, de Bahama's en Cyprus. De OnderzoeksRaad voor Veiligheid heeft beide landen hulp aangeboden bij het onderzoek.
Het ongeval lijkt sterk op de aanvaring tussen de Noorse auto-carrier Tricolor en het containerschip Kariba op 14 december 2002 in Het Kanaal. Ook toen zonk de auto-carrier, maar de bemanning kon worden gered.
De grote laadkleppen dicht bij de waterlijn maken PCC-schepen kwetsbaar bij aanvaringen, waarbij binnenstromend water zich snel over de grote dekken kan verspreiden. Het schip gaat daardoor overhellen naar de kant waar het water binnenstroomt, waardoor het nog sneller volloopt.

bronnen: hulpverleningsforum, TV Rijnmond, knrm.nl, kustwacht.nl, marinetraffic.com,



Er zijn 39 incidenten in de categorie Rampen in Nederland.
Daarbij zijn 2539 dodelijke slachtoffers te betreuren.

 

 

 

Rampen in het buitenland met grote Nederlandse betrokkenheid:

 

 

26 januari 1947: Vliegtuigcrash, Kopenhagen, Denemarken

De KLM Douglas C47 PH-TCR , op weg van Amsterdam naar Stockholm, overtrekt na de start van het vliegveld Kastrup bij Kopenhagen en stort loodrecht naar beneden. Bij een overtrek ("stall") is de hoek tussen de vleugels en de luchtstroom te steil geworden, waardoor de vleugels geen draagvermogen meer kunnen leveren. In de felbrandende resten komen alle 22 inzittenen om, waaronder Prins Gustav Adolf van Zweden.
Welke schakels braken:
De elevator locking pin zet het hoogteroer vast tegen het klapperen in de wind als het vliegtuig geparkeerd staat. De pin was voor de start niet verwijderd. Een leerling werktuigkundige was dit vergeten. De gezagvoerder en zijn co-piloot hadden de afwezigheid van de locking pin en de juiste werking van de roeren moeten controleren. Ze waren echter een half uur te laat en zijn overhaast vetrokken, waarschijnlijk om de hoge passagier toch op tijd in Stockholm af te leveren. Doordat de elevator locking pin de hoogteroeren vasthield, konden de piloten het vliegtuig niet besturen.
En nu ?
De locking pins zijn van felgekleurde vaantjes voorzien. De pre-start checklists eisen dat de bemanning de juiste werking van de roeren en instrumenten controleert voor de start en een inspectieronde maakt rond het vliegtuig. Toch komt het nog altijd voor dat een vliegtuig opstijgt met niet goed gesloten deuren, niet verwijderde locking pins of afgedichte luchtdruk- en snelheidsmeters.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/ph-tcr.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

20 oktober 1948: Vliegtuigcrash, Prestwick, Schotland

De KLM Lockheed Constellation PH-TEN Nijmegen is op 20 oktober 1948 onderweg van Amsterdam naar New York met als gezagvoerder de beroemde captain Parmentier, die in 1934 met de Uiver de Melbourne race had gewonnen. Parmentier is een boegbeeld van het KLM pilotenkorps en beoogd opvolger van KLM directeur Plesman. De eerste landingspoging op baan 32 van het vliegveld van Prestwick in Schotland mislukt door sterke zijwinden. Een tweede poging wordt ondernomen op baan 26, maar het vliegtuig belandt in een mistbank en raakt een hoogspanningslijn. Het toestel vliegt in de lucht in brand, op een hoogte van 400 voet. Alle 30 passagiers en 10 bemanningsleden komen om het leven.
Welke schakels braken:
De bemanning was niet goed door de toren geÔnformeerd over de condities op de route naar baan 26 en de aanvliegprocedure werd niet correct uitgevoerd. Er waren nauwelijks technische hulpmiddelen om in slecht weer te landen.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/nijmegen.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

23 juni 1949: Vliegtuigcrash, Bari, ItaliŽ

De KLM Constellation PH-TER Roermond is onderweg van Batavia naar Schiphol, als het na een tussenstop in Cairo, 2 kilometer ten oosten van het Italiaanse Bari in de Adriatische Zee stort. Alle 33 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De oorzaak van het neerstorten is nooit duidelijk geworden. Sommigen zagen het vliegtuig in de lucht uit elkaar vallen, anderen menen dat het vliegtuig opeens een steile duikvlucht maakte en op het zeeoppervlak over de kop sloeg. De Raad voor de Luchtvaart nam aan dat een storing aan de stuurautomaat het toestel in een duikvlucht zou hebben gebracht, waarna het door de G-krachten uit elkaar getrokken werd.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/roermond.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

12 juli 1949: Vliegtuigcrash, Bombay, India

De KLM Constellation PH-TDF Franeker is onderweg van Batavia naar Schiphol. Het zijn moeilijke tijden in het oude Nederlands IndiŽ: De strijd om de onafhankelijkheid laait hoog op. Het Nederlands koloniale gezag probeert met militair ingrijpen de orde te herstellen. De trip van de Franeker is politiek beladen. Aan boord zijn 13 Amerikaanse journalisten die in Nederlands Indie een postief beeld voorgeschoteld hebben gekregen van de Nederlandse regering, en met de Franeker een flinke omweg naar New Delhi hebben gemaakt voor een gesprek over de kwestie met de Indiase premier. De "Connie" is nu van New Delhi op weg naar Schiphol, met geplande tussenstops in Bombay en Cairo.
Het weer is slecht als de Franeker boven Bombay aanvliegt op het vliegveld Santa Cruz. Zware regenbuien belemmeren het zicht vanuit de cockpit, en de bemanning, die normaal nooit in Bombay komt, is ter plaatste niet bekend. De aanvliegroute voert laag door heuvelachtig gebied. Het toestel vliegt te pletter tegen de 674 voet hoge heuvel van Ghatkobar. Alle 45 inzittenden komen om het leven.
Welke schakels braken:
In die gespannen tijd deden sabotage geruchten al snel de ronde, zeker na de crash van de PH-TER Roermond op dezelfde route nog geen maand eerder. De Indonesische regering had er alle belang bij als de Amerikaanse journalisten hun positieve verhaal over Nederland niet zouden verspreiden. Deze journalisten zouden een maand eerder al terugvliegen, namelijk met de op 23 juni neergestortte Roermond. Ook bleek een aantal logboeken en aantekeningen te ontbreken of te zijn veranderd. 1 journalist was in Manilla uitgestapt omdat ze aanwijzingen zou hebben dat de thuisvlucht gesaboteerd zou worden.
De Raad van de Luchtvaart oordeelde dat de vliegers de landing in de gegeven weers-omstandigheden in het hun onbekende terrein hadden moeten afbreken, en hield de oorzaak dus op 'pilot error'.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/franeker.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

15 januari 1952: Scheepsramp IJmuiden 31, Noordzee, west van Stavanger (Noorwegen)

De 326 ton metende motortrawler IJmuiden 31 "Alkmaar" van de visserijmaatschappij Petten, is sinds maandagavond 14 januari 1952 op de 59e breedtegraad ten westen van het Noorse Stavanger aan het vissen. Sinds zondag 13 januari, toen het schip voor reparaties in Stavanger lag, waren de weersomstandigheden voor de noordelijke Noordzee aan het verslechteren: Er werd orkaankracht voorspelt. In het visgebied ten westen van Stavanger varen ook ander IJmuider trawlers, die op dinsdagochtend 15 januari besluiten het vissen te staken. Rond 11 uur is er voor het laatst radiocontact met de IJmuiden 31. Van het schip en haar 14-koppige bemanning wordt niets meer teruggevonden.
In dezelfde storm vergaat ook het Nederlandse kolenschip Seaham ten oosten van het Engelse Lowestoft, waarbij 3 opvarenden om het leven komen.
Welke schakels braken:
De Alkmaar was voor een zeer lage prijs overgenomen van een Noorse reder, die het schip kennelijk liever kwijt was. Oud-bemanningsleden klaagden dat het schip snel slagzij maakte. Het zwaartepunt van het in 1933 gebouwde schip zou te hoog liggen, waar ook na enkele verbouwingen weinig verbetering in kwam.

zie ook http://www.scheveningen-nu.nl/yabbse/index.php?topic=1274.0
bronnen: archief Leeuwarder Courant, kombuispraat.com

 

 

22 maart 1952: Vliegtuigcrash, Frankfurt, Duitsland

De KLM DC-6 PH-TBJ Koningin Juliana stort neer tijdens de landing op het vliegveld Frankfurt nadat de bemanning gedesoriŽnteerd was geraakt in mist en regen. 42 van de 47 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
Er waren nauwelijks technische hulpmiddelen om een vliegtuig in slecht weer te landen. De bemanning was geheel afhankelijk van de eigen waarnemingen.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/juliana.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, www.airdisaster.com

 

 

5 september 1954: Vliegtuigcrash, Shannon, Ierland

De KLM Super Constellation PH-LKY Triton is met 56 inzittenden op weg naar New York als het na de tussenlanding op het Ierse Shannon hoogte verliest en 2 kilometer van het vliegveld in het modderige water van de Shannonrivier crasht. De romp is gebroken en rivierwater vermengt met benzine stroomt het achterste deel van de romp binnen. 26 mensen die zich in het achterste gedeelte van die cabine bevinden (waaronder het driekoppige cabinepersoneel) raken verstikt door de benzinedampen en komen om het leven. 2 passagiers komen om als ze met rubberbootjes uit het wrak proberen te vluchten. Het ongeluk wordt niet opgemerkt door de Ierse luchtverkeersleiding. Pas als de eerste overlevenden de wal bereiken komt de hulpverlening op gang.
Welke schakels braken:
De gezagvoerder was niemand minder dan de zeer ervaren en gevierde vliegheld "commodore" Adriaan Viruly, die verschillende boekjes over de (toen nog) spannende wereld van de luchtvaart had geschreven.
Tijdens het opstijgen had Viruly, drijvend op zijn ervaring en routine, echter een cruciale fout gemaakt. Zo had hij de instrumenten genegeerd, die duidelijk aangaven dat het vliegtuig niet aan het stijgen, maar aan het dalen was. Dat kwam omdat het landingsgestel niet ingetrokken was. Het waarschuwingslampje ervan was kapot, zodat Viruly dacht dat hij wel "schoon" was. Hij verminderd het startvermogen tot klimvermogen, maar het landingsgestel veroorzaakte veel weerstand op het klimmende vliegtuig. Het vliegtuig ging door het verminderde vermogen dalen in plaats van klimmen, maar dat werd niet op de instrumenten afgelezen.
Viruly werd niet gestraft voor zijn fouten, maar zijn vliegcarriŽre was wel voorbij.
En nu ?
De waarschuwingslampen voor het landingssteld zijn nu dubbel uitgevoerd en branden rood of groen. "Ground Proximity Warnings" geven aan wanneer een vliegtuig de grond nadert.
Maar de overweldigende invloed van een ervaren vliegheld op het gedrag van de rest van de bemanning bleek jaren later nogmaals, toen in 1977 de de gezagvoerder van de KLM Boeing747 Rijn op Tenerife startte zonder toestemming.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/triton.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

27 november 1954: Scheepsramp Carpo, Het Kanaal, zuidwest van Lizard (UK)

Het 494 ton metende motorschip Carpo van de Maatschappij Zeeland is in de nacht van 27 november 1954 met bemanning van 11 koppen en een lading antraciet onderweg van het Engelse Swansea naar Amsterdam. Het is die nacht zeer zwaar weer ten zuiden van Engeland. Er vergaan verschillende schepen in het zeegebied ten zuiden van Lands End, Cornwall. Een Liberiaans schip ziet die nacht ten zuidwesten van Lizard een schip zinken, maar kan geen hulppoging ondernemen in de woeste zee. Het zinkende schip kan niet geÔdentificeerd worden. Het duurt nog 2 dagen voordat duidelijk is dat daar de Carpo is vergaan. 2 opvarenden van de Carpo worden later door een reddingboot in zee aangetroffen, van de overigen wordt niets meer teruggevonden.

zie ook http://www.kombuispraat.com/viewtopic.php?f=1&t=1543&p=127706&hilit=carpo
bronnen: archief Leeuwarder Courant

 

 

29 november 1954: Scheepsramp Westward Ho, Ierse Zee, noordwest van Millom (UK)

In het weekend van vrijdag 26 tot maandag 29 november 1954 woedt een zeer zware storm in het zeegebied ten westen en zuidwesten van Engeland. De Groninger coaster Westward Ho van 510 ton vertrekt met 11 opvarenden(waaronder de echtgenote en het zoontje van de machinist) die 29e november uit het west-Engelse Millom naar Antwerpen met een lading ijzer.
Dagenlang wordt taal noch teken van de Westward Ho vernomen, totdat er delen van een reddingsloep en wrakstukken van de Westward Ho aanspoelen op het strand van Drigg, ten noorden van Millom. Van het schip en haar bemanning wordt verder niets meer teruggevonden.
In hetzelfde stormweekend vergaan meerdere schepen in dit zeegebied, waaronder de Nederlandse Carpo, die met 11 man vergaat voor de kust van Cornwal.

zie ook http://www.kombuispraat.com/viewtopic.php?f=1&t=1543&p=127706&hilit=carpo
bronnen: kombuispraat.com

 

 

16 juli 1957: Vliegtuigcrash, Biak, IndonesiŽ

De KLM Lockheed Super Constellation 1049C PH-LKT Neutron wilde een lage vlucht over het eiland Mokmer maken om de passagiers een laatste uitzicht op het eiland te bieden. Daarbij lette de bemanning niet goed op de veilige vlieghoogte. Het toestel raakte het zeewater-oppervlak, stortte brandend neer en zonk. 58 van 68 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
Er waren geen electronische middelen om fouten van de bemanning op te vangen. Wie niet goed oplette raakte in de problemen.
Het vliegen was nog niet zo strikt aan regels gebonden en de piloten konden zich kleine uitstapjes en vliegkunstjes permitteren.
En nu ?
Het Ground Proximity Warning System signaleert wanneer een vliegtuig te dicht bij de grond komt.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/neutron.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

14 augustus 1958: Vliegtuigcrash, Atlantische Oceaan

De KLM Lockheed L-1049H Super Constellation PH-LKM Hugo de Groot, op weg naar New York bezig de Atlantische Oceaan over te steken tussen Shannon, Ierland en Gander, New Foundland, stort in de Atlantische Oceaan 110 mijl west van Galway Bay, Ierland.
Alle 99 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De crash is waarschijnlijk veroorzaakt doordat een propeller op hol slaat (overspeeding) na een breuk van een tandwiel. Iets dergelijks had zich alleen bij de KLM al 18 maal eerder voorgedaan.
De vliegtuigtechniek was nog niet foutvrij. Een mechanisch falen kon een vliegramp veroorzaken. Na dit ongeval werden de Wright Cyclon propeller motoren aangepast.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/hugo%20de%20groot.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, www.airdisaster.com

 

 

10 september 1958: Vliegtuigcrash, Abadan, PerziŽ (Iran)

De tweemotorige amfibische PBM-5A Martin Mariner P-303 van de Marine LuchtvaartDienst is al 9 weken onderweg van Biak op Nieuw-Guinea naar Nederland als het na een tussenlanding in het Pakistaanse Karachi in moeilijkheden komt. Er is een motor uitgevallen en is een olie-lekkage. Het toestel maakt een noodlanding in Abadan, PerziŽ. De IndiŽ-crew wordt met een KLMvlucht naar huis gestuurd, en uit Nederland worden vervangende motoren, een 10-koppige reparatieploeg en aflosbemanning ingevlogen.
De Mariner wordt wekenlang in Abadan gerepareerd, maar als het na de reparaties eindelijk weer vertrekt, doet zich kort na de start opnieuw een olielekkage voor in de bakboord motor. De piloot keert terug naar het vliegveld, maar kort voor de baan maakt het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts. Een vleugel raakt de grond en de Mariner stort neer. De P-303 vliegt direct geheel in brand. Alle 10 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De scherpe draai naar rechts werd veroorzaakt doordat de stuurboord propeller in "reversed pitch" kwam te staan. Het is niet duidelijk of er een verband is met de olielekkage in de bakboordmotor, of dat de piloot een bedieningsfout heeft gemaakt tijdens de hectische landing.
De Mariners waren een koopje geweest toen ze in 1955 tweedehands in Amerika waren aangeschaft voor de vliegdienst in IndiŽ, maar de uit de 2e Wereldoorlog stammende vliegtuigen waren toen al verouderd, versleten en verroest. In totaal kwamen 31 marinemensen om bij 6 ongelukken met de Mariners, die de bijnaam "crew-killer" kreeg. In maart 1960 werden de vliegtuigen afgedankt.
De slachtoffers van de P-303 werden in Abadan begraven, maar kregen in 2003 een herbegrafenis op begraafplaats Duinrust in Katwijk.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.veteranen-online.nl/nieuwguinea/mld.htm
bronnen: Archief Leeuwarder Courant

 

 

18 november 1960: Scheepsramp Lake Fithian, Hooghly rivier, Calcutta, India

De cutterzuiger Lake Fithian van de Amsterdamse BallastMaatschappij is sinds februari 1959 bezig met het uitbaggeren van de Hooghly rivier, 50 kilometer buiten Calcutta. De Hooghly rivier is een getijrivier, waar bij vloed een minivloedgolf, een Tidal Bore, tegen de rivierstroming in gaat. De 2200 ton metende Lake Fithian is in 1919 als vrachtschip gebouwd in Wisconsin,USA en in 1929 omgebouwd tot cutterzuiger. De zuiger heeft een bemanning van 19 Nederlanders en 31 IndiŽrs.
Op vrijdagavond 18 november 1960 is het baggerwerk gestopt om reparaties uit te voeren. Het schip is met zijn spudpal en zijdraden verankerd. De bemanning is benedendeks aan het kaarten.
Rond 20.30 uur lokale tijd ziet de cutterbaas aan dek dat de Lake Fithian zich verplaatst. Hij probeert de bakboordkabel met een lier aan te trekken, maar de kabel slipt door. Het schip zwaait om de studpaal en komt dwars op de stroom te liggen. De wachtsman probeert de cutterladder neer te laten om meer stabiliteit te krijgen, maar tevergeefs. Het schip kapseist vrijwel direct.
12 Nederlandse en 5 Indiase bemanningsleden komen om in het donkere, kolkende water van de Hooghly.
Het wrak kan pas 3 maanden later in delen geborgen worden door het bergingsschip "Help" van Wijsmuller.
Welke schakels braken:
De Lake Fithian was oud en deed al 2 jaar onafgebroken dienst in de sterke stromen van de Hooghly, in een heet en vochtig klimaat. De bakboorddraad slipte omdat de rem en het aandrijfwerk van de lier de kabeltrommel niet meer aangrepen. Doordat de zijkabel het schip niet meer op zijn plaats kon houden, werd het schip speelbal in de sterke stromingen van Hooghly tijdens een Tidal Bore. Waarschijnlijk sloegen de stoomketels los van hun stoelen, waardoor het schip zeer snel kapseisde.
Vreemd:
Het waren andere tijden in 1960. Er werd geen diepgaand onderzoek naar de oorzaak ingesteld; men had alle vertrouwen in het eigen onderzoek van de Amsterdamse BallastMaatschappij. Dat de Lake Fithian oud en goed verzekerd was, terwijl zijn collega-cutterzuiger op deze klus, de Queen of Holland, gloednieuw was, zou een reden zijn geweest om de Lake Fithian in het gevaarlijkste deel van de Hooghly te laten werken.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: www.archiefleeuwardercourant.nl

 

 

30 mei 1961: Vliegtuigcrash, Lissabon, Portugal

Na de start van het vliegveld Lissabon stort de KLM DC-8 PH-DCL Fridjof Nansen na een spiraal-duikvlucht in de Atlantische Oceaan. De bemanning had hetzij door een technisch probleem met de kunstmatige horizon hetzij door onoplettendheid geen idee wat de stand van het vliegtuig was ten op zichte van de horizon en bracht het vliegtuig in een steile linkerbocht. Het vliegtuig "stalde" en raakte in een duikvlucht. Alle 61 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
In een wolkendek heeft een mens geen idee waar boven of onder is. De kunstmatige horizon in de cockpit geeft middels giroscopen aan wat de stand van het vliegtuig ten opzichte van de echte horizon is.
Om onbekende redenen meende de bemanning dat het vliegtuig schuin lag en trachtte dit fors te corrigeren met een linkerbocht. Daarbij kwam het vliegtuig zo scheef te hangen dat er geen luchtstroom meer over 1 vleugel liep. Dit verschijnsel heet "stalling". Het is heel moeilijk om een log passagiersvliegtuig met straal-aandrijving uit zo'n situatie te krijgen.
Het was voor de KLM de eerste crash van een straalvliegtuig. De DC8 was net een maand oud.
En nu ?
Moderne vliegtuigen met hun geÔntegreerde electronica staan vliegtuigbewegingen waarbij "stalling" kan voorkomen niet toe. Op eenvoudiger toestellen laat de "stall-shaker" de stuurknuppel hevig bewegen voordat het vliegtuig onbestuurbaar wordt.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/fridtjof%20nansen.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com,www.airdisaster.com

 

 

12 juni 1961: Vliegtuigcrash, Cairo, Egypte

De KLM Lockheed 188C PH-LLM Sirius raakt bij de landing op het vliegveld van Cairo hoogspanningsleidingen en stort neer. 20 van de 36 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De landing werd uitgevoerd door een nog onervaren gezagvoerder. Tijdens de daling moest tegelijkertijd een "righthand circuit" gevlogen worden waarbij de landingsbaan van tegenovergestelde richting aangevlogen wordt en kort voor de landing een 180 graden rechterbocht gemaakt wordt. Om precies voor de baan uit te komen moeten de vlieghandelingen goed getimed worden. De gezagvoerder heeft echter de bocht en de daling een minuut te vroeg ingezet en komt 500 meter lager uit op een plek waar hoogspanningsmasten staan.
Het vliegen was in die tijd nog allemaal handwerk, waarbij zeer beperkte hulpmiddelen beschikbaar waren.
En nu?
De grote vliegtuigen en vliegvelden zijn voorzien van zeer geavanceerde technieken om de juiste vliegroute en daalsnelheid te kunnen bepalen en geheel automatisch te sturen. Bij kleine vliegtuigen en vliegvelden is het handmatig vliegen van een naderingscircuit nog altijd gebruikelijk.

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/sirius.htm

 

 

15 juli 1969: Autobus rijdt in de Maas, Dinant, Belgie

Het Eindhovens Vacantie Comitee organiseert in de zomer van 1969 samen met reis- en toruingcarbedrijf Arnold van Dijk een 3-daagse reis door de Belgische Ardennen. Op de eerste dag van de reis, dinsdag 15 juli 1969, komt de DAFbus met 23 vakantiegangers, een reisleidster en de chauffeur, rond 13.20 uur vanuit Luik Dinant binnenrijden via de steile Rue Saint Jacques. Die weg heeft een hellingpercentage van 8% en overal langs de weg staan borden - in het frans - om de automobilisten aan te manen om op de motor te remmen. Maar de bus gaat steeds harder rijden op de smalle, bochtige weg. De chauffeur roept in paniek dat de remmen het niet meer doen. In volle vaart davert de bus 2 kruisingen over en rijdt dan dwars door het hekwerk de Maas in.
De bus heeft een kapot voorruit en loopt direct vol water. De nooddeuren en de noodluiken in het dak zijn niet direct te openen tegen de druk van het sterkstromende water in. Slechts 4 inzittenden weten uit het wrak te ontsnappen. Als brandweerduikers tegen 13.30 uur de dakluiken hebben geopend, kunnen ze 19 inzittenden naar de kant brengen. Maar de reanimatie-pogingen zijn te laat. 2 passagiers worden pas later op de dag buiten de bus op de bodem van de Maas gevonden. 21 mensen komen om het leven.
Welke schakels braken:
De DAFbus was 13 jaar oud, maar in goede staat. de chauffeur had aan het begin van de helling niet teruggeschakeld, waardoor hij constant moest bijremmen. Waarschijnlijk was de franse waarschuwingstekst op de borden voor hem niet te begrijpen. Het remsysteem werkte op oliedruk en zette door oververhitting uit. De olie kon toen uit het systeem weglekken, waardoor de bus alle remvermogen verloor. De bus had toen al te veel snelheid om nog terug te kunnen schakelen, en de handrem was er niet op berekend om de snelrijdende bus op de helling af te remmen.
De chauffeur probeerde de bus nog tegen een muur tot staan te brengen, maar dat mislukte.
En nu ?
Zware bussen en vrachtwagens zijn nog altijd kwetsbaar op steile hellingen, ook al zijn de remsystemen tegenwoordig hydraulisch en is de handrem electrisch bekrachtigd. Na heel veel ongelukken zijn nu op veel risicovolle afdalingen grindbakken langs de weg aangebracht, waar de chauffeur zijn wagen in kan sturen als de remmen het niet meer doen. Het grind remt de wagen sterk af zonder iets te beschadigen.
Maar in Nederland kennen we die voorziening niet, en komen dergelijke ongelukken in het Limburgse heuvelland af en toe voor: Op 26 juni 2004 crashde een vrachtauto met staalplaten in een supermarkt aan het eind van een helling in Kerkrade, waarbij 3 mensen omkwamen.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: Eindhovens Dagblad, Archief Leeuwarder Courant

 

 

19 april 1975: Brand rijnschip Prinses Irene, Keulen, Duitsland

Om 2.45 uur in de vroege ochtend van zaterdag 19 april 1975 ontstaat benedendeks brand in het rijnschip Prinses Irene, dat met 92 passagiers en 13 bemanningsleden een cruise maakt vanuit Arnhem. De Prinses Irene ligt dan afgemeerd aan de kade in Keulen en zal die ochtend de terugreis naar Arnhem gaan maken. De cruise is georganiseerd door de Zonnebloem. Aan boord zijn voornamelijk gehandicapte en zieke bejaarden en hun begeleiders. 19 passagiers kunnen niet op tijd uit het schip komen. Een 20ste slachtoffer overlijdt later in het ziekenhuis.
De brand is vermoedelijk ontstaan door roken in bed. Het schip zonk tijdens de bluswerkzaamheden.

bronnen: archief leeuwarder courant

 

 

27 maart 1977: Vliegtuigbotsing, Tenerife, Canarische eilanden

In de middag van zondag 27 maart 1977 was het vol en druk op de kleine luchthaven Los Rodeos van Tenerife omdat een bommelding het nabijgelegen drukke Las Palmas had lamgelegd. In de loop van de middagverslechterd het weer en komt een dikke mist op.
De bemanning van de KLM Boeing-747 PH-BUF 'Rijn' heeft haast om weg te komen, want hun maximum aantal uren in de cockpit is bijna op en de opkomende mist dreigt hen en de 234 passagiers in Tenerife vast te houden. De gezagvoerder gooit de remmen los en het vliegtuig gaat al de startbaan oprijden als de co-piloot opmerkt dat ze nog geen toestemming (clearance) hebben om te starten . Op dat moment is de PAMAM Boeing-747 N736PA Clipper Victor bezig zich langs een lange rij wachtende vliegtuigen heen te taxiŽn en is daarvoor aangewezen op de enige start- en landingsbaan van Los Rodeos.
Wanneer de gehaaste KLM-bemanning de Air Traffic Control Clearance voor de vlucht naar Tenerife krijgt, gooit de gezagvoerder voor de tweede keer de remmen los en geeft gas. De KLM heeft dan echter nog geen Take-Off Clearance. De verkeerstoren weet dat de PANAM nog op de startbaan rijdt, maar de KLM bemanning niet. De mist ontneemt hen het zicht op de baan.
Terwijl de KLM Boeing al vaart maakt op de baan leest de co-piloot snel de Air Traffic Control Clearance terug en eindigt met de woorden: "we are now at takeoff". De verkeersleiding meent dat de KLM op het take-off punt aan het begin van de startbaan staat en bevestigt dit met "OK, standby for takeoff". Op dat moment wordt het radioverkeer gestoord doordat de PANAM meldt nog op de baan te zijn. De KLM bemanning hoort na het "OK" alleen een fluittoon en gaat volop verder met de startprocedure.
Als de toren aan de PANAM vraagt te melden wanneer ze de runway hebben verlaten, hoort de KLM co-piloot dit wel en krijgt daardoor zijn twijfels over de positie van de PANAM. De gezagvoerder laat echter geen ruimte voor die twijfel en gaat door met start.
Kort voor 17.06 uur ziet de PANAM bemanning de lichten van de KLM-Boeing op zich afstormen. Terwijl de PANAM met vol vermogen van de baan af probeert te komen, trekt de KLM gezagvoerder zijn toestel van de grond. De KLM vliegt inderdaad over de PANAM heen, maar raakt toch de staart en de bovenkant. De KLM komt 150 meter verder op de baan terecht, de PANAM in het veld naast de baan. Beide toestellen raken in brand.
Alle 248 inzittenden van de KLM Boeing en 317 in de PANAM komen om. 55 mensen raken gewond, waarvan er later nog 9 overlijden.
Welke schakels braken:
De verkeersleiding en de vliegtuigbemanningen waren door de drukte, de vertragingen en de opkomende mist erg gestressed. Bovendien zou er op de toren een televisie aan hebben gestaan met een spannende voetbalwedstrijd. Het zicht vanuit de toren op de baan was nihil door de mist en grondradarapparatuur was niet beschikbaar. Men moest geheel afgaan op de radiocommunicatie, die door het vele radioverkeer ook regelmatig stoorde.
Het vliegveld van Tenerife was niet berekend op de toestroom van grote verkeersvliegtuigen. Er was geen ruimte om te manoeuvreren zodat de start- en landingbaan de enige manier was om grote vliegtuigen van het platform naar de take-off positie te laten rijden. Ondertussen moesten de starts gewoon doorgaan omdat de opkomende mist voor verdere vertragingen ging zorgen.
De verkeerstoren gaf geen Take-Off Clearance aan de KLM, maar de ATC Clearance werd door de KLM gezagvoerder wel zo uitgelegd. De co-piloot was verbaasd over deze actie van zijn baas maar greep niet in.
De toren miste - misschien ook door gebrekkige talenkennis - de nuance in de "we are now at take-off" boodschap en meende dat de KLM aan het begin van de startbaan op de take-off positie stonden: "OK, standby for takeoff" .
De KLM bemanning hoorde echter door een radiostoring alleen het OK en zag dit als een bevestiging dat de take-off in orde was. De boordwerktuigkundige had zo zijn twijfels over de gang van zaken en vroeg een aantal malen of de PANAM wel van de baan was. De gezagvoerder meende dit echter zeker te weten en zette de start door.
De KLM gezagvoerder stond in hoog aanzien en was 747-instructeur. Hij had al enige tijd niet gevlogen. De co-piloot was ťťn van zijn leerlingen.
Tijdens de instructies speelt de instructeur de rol van verkeersleider en bepaald welke situaties de simulator gaat uitvoeren. Het is mogelijk dat de gezagvoerder onder stress zijn instructeurs-rol en zijn gezagvoerders-rol door elkaar heeft gehaald, waardoor hij in gedachten ook de take-off clearance heeft gegeven.
En nu ?
Er zijn meer vlieg-incidenten geweest waarbij de hiŽrarchie in de cockpit het voorkomen van een ramp in de weg stond. In ťťn geval was de gezagvoerder overleden maar had de co-piloot dat niet door, terwijl hij niet durfde vragen waarom het toestel een steile daling ingezet had. De rol van de gezagvoerder als almachtige baas in de cockpit kwam ter discussie te staan. In plaats van de baas te zijn werd hij meer een coach. Moderne management technieken werden toegepast om de relatie tussen de cockpit bemanningen zo te krijgen dat ieders stem meegewogen wordt en er geen sprake kan zijn van overruling authority, terwijl de gezagvoerder toch de eindverantwoordelijkheid houdt. Vliegtuig- en voertuigbewegingen op het platform zijn een belangrijke onveiligheidsfactor. Grondradar systemen, bewegingssensoren en goed zicht vanuit de toren moeten dit ingewikkelde samenspel in goede banen leiden. Op kleine vliegvelden is het gebruik van de startbanen als taxibaan nog steeds gebruikelijk.
Vreemd ?
Er werden 3 onderzoeken uitgevoerd naar deze ramp: Door de Spaanse, de Amerikaanse en de Nederlandse luchtvaartautoriteiten. De 3 resultaten waren echter niet in lijn met elkaar. Het zwaartepunt lag bij de beslissing van de KLM gezagvoerder om te starten zonder toestemming en vervolgens niet ingreep toen zijn boordwerktuigkundige twijfels uitte. Dit punt werd in het Nederlandse onderzoek nauwelijks genoemd. Alle schuld werd door de RijksLuchtvaartDienst bij de Spaanse verkeersleiding en de PANAM bemanning gelegd.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.project-tenerife.com/nederlands/index.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, aviation-safety.net, www.super70s.com/Super70s/Science/Transportation/Aviation/AirDisasters, http://dnausers.d-n-a.net/dnetGOjg/, http://ntl.bts.gov/data/jatww3-1wilson.pdf, www.aviacrash.nl/paginas/rijn.htm

 

 

11 juli 1978: LPG explosie, Los Alfaques, Spanje

Op een weg naast een camping Los Alfaques bij het plaatsje San Carlos de la RŠpita (Tarragona) kwam een tankwagen met vloeibaar propyleengas (LPG) in botsing met een muur en raakte van de weg af. De tankwagen kwam terecht op het kampeerterrein en de 43.000 liter propyleen explodeerde ten gevolge van een BLEVE . Een terrein van 300 vierkante meter werd tot boven de 2000 graden celsius verhit. 102 mensen kwamen direct om in de vuurzee, 130 raakten zeer zwaar gewond. Uiteindelijk liep het totaal aantal doden op tot 216, waaronder 10 Nederlanders.
Welke schakels braken:
De exacte toedracht van het ongeval is onbekend. Mogelijk is de tank enkelwandig geweest en waren de wielen van de truck direct aan de tank gemonteerd. Deze constructie is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen ongewenst omdat de tank zelf dan alle klappen moet opvangen en snel doorboord kan worden.
Bij tankbranden met vloeibare aardolieproducten kunnen ten gevolge van het koken van de vloeistof hoog-explosieve gassen vrijkomen. Bij de explosie van die gassen wordt de tank vernield en de brandende vloeistof uit de tank geblazen en verspreid over een groot gebied. Dit verschijnsel wordt een BLEVE genoemd: Boiling-Liquid Expanding-Vapour Explosion, zie Explosie Pernis 1968.
En nu ?
Rampen als deze zijn niet uit te sluiten. Het vervoer van gevaarlijke stoffen is een risicovolle bezigheid. Daarom is het LPG vervoer aan strenge regels gebonden en wil de overheid LPG-opslag en -transport uit de buurt van woonwijken hebben, maar dat is niet altijd te realiseren.
Het gebruik van een dubbelwandige tank die op een chassis gemonteerd wordt voorkomt dat de tank bij een incident snel beschadigd wordt, maar uit te sluiten is dit niet.
Een tank moet voorzien zijn van veiligheidsventielen die bij oplopende druk de gassen snel kunnen afvoeren. Ook kan de tank zelf worden voorzien van materialen die hittevorming tegengaan.
Buiten de tank kunnen stationaire blusinstallaties de brandende tank tijdig koelen en vrijkomende explosieve gassen neerslaan. Als de brandende vloeistof vervolgens met blusschuim kan worden afgedekt is een BLEVE te voorkomen.

bronnen: www.msc.es/salud/epidemiologia/resp/199806/colaboracion.htm

 

 

18 juni 1986: Vliegtuigcrash, Grand Canyon, USA

Tijdens een rondvlucht boven de Grand Canyon in de staat Arizona, USA, botst een De Havilland Twin Otter op een helicopter. Aan boord van de Twin Otter bevinden zich 11 Nederlanders, die een rondreis door Amerika maken. Ze maken op een rustdag een extra excursie die hen per vliegtuig door de Grand Canyon zal voeren.
Alle 20 inzittenden van de Twin Otter en 5 van helicopter komen om het leven. De wrakken liggen in een onherbergzaam gebied; het kost veel moeite om de slachtoffers te bergen.
De toeristische vluchten door de Grand Canyon zijn niet zonder gevaar: Er zijn veel vliegbewegingen, die allemaal op zicht moeten worden uitgevoerd. Veel piloten vliegen erg laag over of zelfs in de canyon. Helicopters landen in de kloof, die tussen de 800 en 1500 meter diep is, zodat de passagiers aan de rivier kunnen picknicken.

bronnen: archief Leeuwarder Courant

 

 

15 februari 1989: Scheepsramp tanker Maassluis, Skikda, Algerije

Op 14 februari 1989 bereikte de chemicaliŽntanker Maassluis van rederij Nedlloyd de rede van de Algerijnse havenstad Skikda aan de Middellandse Zee. Het schip ging op korte afstand van het havenhoofd voor anker, in afwachting van het moment waarop de haven kon worden binnengevaren. In de loop van de avond wakkert de noordelijke Mistral-wind aan tot een zware storm. De windsnelheid neemt toe tot windkracht 10 en de golven bereiken hoogten tot 9 a 12 meter. Het schip wordt richting strekdam geschoven en de kapitein besluit omstreeks 23 uur met vol motorvermogen uit de buurt van de pier te komen. De wind en de golven zijn echter te sterk en rond 23.30 uur slaat het schip tegen de pier. De schroef raakt beschadigd en het schip wordt een speelbal van de elementen. Keer op keer wordt het schip tegen en op de pier gesmeten. De bemanning van 27 koppen en 2 passagiers zien geen kans het schip te verlaten. Hulp van buiten is in die weersomstandigheden onmogelijk.
Omstreeks 1.30 uur in de nacht van 15 februari loopt het kapotgebeukte schip vol water. 27 opvarenden komen om.
Welke schakels braken:
Tegen hevig natuurgeweld is weinig bestand. Het schip lag te dicht op de pier en kon niet genoeg vermogen maken om tegen wind en golven in weg te komen. Toen de schroef beschadigd raakte was het schip ten dode opgeschreven.
En nu ?
Ondanks de steeds krachtigere scheepsmotoren is een schip bij een kleine motorstoring of een stuurfout in zwaar weer al snel een speelbal van de elementen.

bronnen: www.w8.nl/maassluis.htm, www.nedlloyd.com/past/html/1989gb.html

 

 

7 juni 1989: Vliegtuigcrash Zanderij, Paramaribo, Suriname

De Surinam Airways DC-8 N1809E Anthony Nesty was met 187 passagiers en een bemanning van 9 onderweg van Amsterdam naar Paramaribo. Het oude toestel werd gevlogen door een ingehuurde bemanning op leeftijd, waarvan de gezagvoerder volgens de Amerikaanse FAA-norm zelfs niet meer bevoegd was te vliegen. Bij de nadering van het vliegveld Zanderij bij Paramaribo heerste er grondmist met een zicht van 900 meter. Het Instrument Landing System van Zanderij was niet operationeel, maar de crew besloot toch een ILS-nadering te doen, hoewel ze daar geen toestemming voor hadden. Eerst reageerde de ILS instrumenten aan boord van de DC8 niet, maar bij de 3e poging gaven de instrumenten een afstand en naderingshoek tot de landinsgbaan aan. De bemanning ging ervan uit dat die gegevens juist waren, maar in werkelijkheid zaten ze veel te laag. Het vliegtuig raakte een boom en stortte neer.
176 mensen inclusief de bemanning kwam om het leven. Onder de slachtoffers waren ook veertien leden van het Kleurrijk Elftal, een gelegenheids voetbalploeg met tal van Surinaamse topspelers met als doel geld in te zamelen voor goede doelen in Suriname.
Welke schakels braken:
De captain was niet meer volledig bevoegd dit vliegtuig te vliegen en de co-piloot bleek achteraf een valse identiteit en een vervalst vliegbrevet te hebben opgegeven. Hoewel ze van de toren alleen toestemming hadden voor een VOR/DME landing, ging de bemanning toch een nadering uitvoeren met het Instrument Landing System, dat niet goed werkte.
De waarschuwingssignalen van het Ground Proximity Warning System werden genegeerd en zelfs afgezet. De actuele vlieghoogte, die door de co-piloot werd afgeroepen, werd door de captain ten onrechte als een juiste Minimum Decent Altitude gezien, maar zat ver onder de veilige hoogte.
De Surinam Airways organisatie was in feite niet in staat een professioneel luchtvaartbedrijf te runnen en had geen enkele controle uitgevoerd om de gegevens van de ingehuurde bemanning te checken.
En nu ?
Er zijn nog veel luchtvaartmaatschappijen in het minder westerse deel van de wereld waar het met de regels niet zo nauw genomen wordt.
In moderne vliegtuigen kunnen bepaalde waarschuwingssytemen niet worden afgezet, waaronder de ILS en de GPWS. Een ergonomische cockpit inrichting moet de aandacht van de bemanning vasthouden waar het nodig is.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.androknel.nl/elftal/index.htm
bronnen: ww.planecrashinfo.com,www.airdisaster.com

 

 

28 september 1992: Vliegtuigcrash, Kathmandu, Nepal

Bij de nadering van het Nepalese vliegveld Kathmandu stort een Airbus A300 van Pakistan International Airlines brandend neer. De Airbus komt uit het Pakistaanse Karachi. Aan boord bevinden zich 167 passagiers, waaronder 14 Nederlanders.
De Nederlanders maken een rondreis door het Himalaya gebergte en hebben door overstromingen al dagenlang vastgezeten in de Pakistaanse stad Gilgit. Ze gaan nu met een extra vlucht door naar Kathmandu.
Het vliegveld van Kathmandu ligt in een ovaal dal, omgeven door hoge bergen. De landing is onder normale omstandigheden al lastig en moet op zicht gebeuren. Bij de nadering in slecht weer komt de Airbus op een bepaald punt in de nadering te laag te vliegen en raakt de top van de berg Bhatte Danda, zo'n 22 kilometer ten zuiden van het vliegveld.
Alle inzittenden komen om.

bronnen: aviation-safety.net, trouw.nl

 

 

21 december 1992: Vliegtuigcrash, Faro, Portugal

De Martin Air DC-10 PH-MBN Anthony Ruys was met 327 passagiers en 13 bemanningsleden onderweg van Amsterdam naar Faro. Bij het aanvliegen op het vliegveld van Faro waren de weersomstandheden slecht. Dichtbij was een zware onweersbui die onstabiliteit in de onderste luchtlagen veroorzaakte. In dergelijke omstandigheden kunnen zeer plaatselijk hevige, kortdurende windstoten voorkomen. Dit verschijnsel wordt wind-shear, down- of micro-burst genoemd.
Toen de DC-10 op 270 meter hoogte zat, vlak voor baan 11, werd het toestel door een downburst getroffen en werd onstabiel.
De landingsbaan stond vol water, en de crew probeerde de horizontale landingssnelheid zo laag mogelijk te houden om niet van de baan te glijden. Daardoor nam de verticale daalsnelheid toe tot boven de limieten. Toen de crew de automatische piloot uitschakelde nam de onstabiliteit verder toe.
Om 7.33 uur lag het toestel in een hoek van 25 graden scheef. Het rechter landingsgestel werd hard op de baan gedrukt en brak af. Ook de rechtermotor en vleugeltip raakten de grond en braken af. Het vliegtuig schoot van de baan af en brak in stukken. Het achterste stuk raakte in brand. 56 inzittenden kwamen om het leven, 106 raakten gewond.
Welke schakels braken:
De bemanning was op de hoogte van de slechte weersomstandigheden vlak boven de baan, maar nam geen bijzondere procedures in acht voor een landing in turbulent weer. De flaps werden te ver uitgeschoven en het motorvermogen werd te vroeg teruggenomen, waardoor de DC-10, die toch al onstabiel was door de downburst, de voorgeschreven landingslimieten overschreed en te hard en scheef op de baan terecht kwam.
De bemanning had onder de gegeven omstandigheden de landing af moeten breken.
En nu ?
Er is nu veel geavanceerder weer-meetapparatuur om de zeer gevaarlijke windshear condities in het landingsterrein te signaleren. Tijdens start en landing bevindt een vliegtuig zich in een onstabiele vliegconditie. Hevige windstoten kunnen in die fase niet vermeden worden en er is ook geen ruimte om de klap op te vangen. Voor elk type vliegtuig is precies vastgesteld wat de minimale weer-condities zijn waarin een start of landing veilig kan worden uitgevoerd. Deze natuurkundige wetten dienen gerespecteerd te worden om rampen als deze te voorkomen.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/anthony%20ruys.htm
bronnen: www.airdisaster.com, www.vliegrampfaro.nl, flight safety foundation

 

 

26 december 2004: Zeebeving en Tsunami, Indische Oceaan

Op 26 december om 06.58 uur lokale tijd ( 01.58 uur Nederlandse tijd) deed zich een zeer zware zeebeving voor in de Indische Oceaan, voor de noordwest kust van het eiland Sumatra (IndonesiŽ), 160 kilometer ten zuiden van Bandah Aceh, de hoofdstad van Atjeh. De zeebeving, op een diepte van 10 kilometer, had een kracht van 9 op de Schaal van Richter.
De beving veroorzaakte in het diepe water een enorme vloedgolf - een Tsunami - die met een snelheid van 900 kilometer per uur op de westkusten van Atjeh en Thailand, de oostkusten van India en Sri Lanka en de eilandengroepen in de Indische Oceaan afstormde. De dichtbevolkte kusten werden bedolven onder een muur van water, die een hoogte van 7 tot 14 meter bereikte. Steden en dorpen langs de kuststrook werden totaal weggevaagd. Langs de kusten van toeristenoorden als het Thaise Phuket, Sri Lanka en op de Maladiven liggen talrijke resorthotels, die tijdens de kerstdagen allemaal vol zaten. 36 Nederlanders overleden, de meesten in Thailand, 2 in Sri Lanka en 1 tijdens de repatriŽring naar Nederland.
Het totale dodental in het hele gebied loopt op tot over de 289.000. Een massale internationale hulpactie is op gang gekomen. Alleen in Nederland werd in korte tijd al 113 miljoen Euro ingezameld voor de slachtoffers.
Welke schakels braken:
Vloedgolven (in het Japans havengolf of Tsunami) komen in de Pacific Oceaan regelmatig voor. Er is daar een Tsunami waarschuwingssysteem actief, die vanuit een centrale bewakingspost op Hawai de golfbewegingen in die oceaan in de gaten houdt en bij het waarnemen van vloedgolven direct de bevolking in de kuststreken kan alarmeren.
In de veel kleinere Indische Oceaan komen normaal gesproken geen vloedgolven voor en is er ook geen waarnemingssysteem voor aanwezig. Niettemin is de vloedgolf ten gevolge van de zeebeving op 26 december wel waargenomen, maar omdat er geen waarschuwingsyssteem bestaat kon de bevolking in de kuststroken niet gewaarschuwd worden. Voor de eilanden dicht in de buurt van de beving zou daar ook geen tijd voor zijn geweest: De golf bereikte daar binnen 20 minuten het land. Maar de golf kwam pas uren later aan bij de verderaf gelegen kusten, zodat daar tijd genoeg zou zijn geweest de bevolking uit een relatief klein deel vlak langs de kust te evacueren naar hoger gelegen gebieden.
De bevolking in de arme landen heeft zich in de loop der tijd geconcentreerd in de economisch aantrekkelijke kuststroken, waar een opťťnhoping van gammele bouwwerken is ontstaan. Daar wonen de mensen dicht op elkaar en er zijn in die arme landen uiteraard geen preventieve maatregelen genomen om de bevolking tegen rampen te beschermen.
De Indische Oceaan kent weinig verschil tussen eb en vloed. De kuststroken en de eilanden zijn laag en worden niet beschermd door dijken: Zo steken de Maladiven slechts 1 meter boven zeeniveau uit.
En nu ?
Natuurgeweld laat zich niet temmen en geen enkel technologisch versnuft had de enorme verwoestingen op Atjeh - zo dicht bij het episch centrum van de zeebeving - kunnen voorkomen. Een effectief waarschuwingssysteem zoals in de Pacific Oceaan wordt toegepast had echter vele duizenden levens op de verder weg gelegen kusten kunnen redden. Het Tsunami waarschuwingssysteem zal binnen een jaar ook in de Indische Oceaan worden toegepast, zo heeft de USA toegezegd.
Ook in de Atlantische Oceaan kunnen in theorie grote vloedgolven ontstaan, bijvoorbeeld ten gevolge van vulkanische activiteiten op de Canarische Eilanden. Zo'n een vloedgolf kan vandaar uit een hoogte van enkele honderden meters bereiken en de kusten van oost-Amerika en west-Europa geheel wegvagen. De kans daarop is echter onmeetbaar klein. Nederland wordt door de ondiepe Noordzee beschermd tegen deze monster-vloedgolven.

zie ook http://www.knmi.nl/VinkCMS/explained_subject_detail.jsp?id=32703
bronnen: www.rtlnieuws.nl, www.cnn.com, www.brandweer.nl

 

 

12 mei 2010: Vliegtuig crash, Tripoli, LibiŽ

Bij de tussenlanding op Tripoli International Airport in LibiŽ stort de Airbus A330-200 5A-ONG van de Libische maatschappij Afriqiyah Airways kort voor de landingsbaan neer. Het toestel maakt een lijnvlucht van Johannesburg naar Londen. Aan boord van vlucht 8U771 bevinden zich 62 Nederlanders die een groepsreis in Zuid Afrika hebben gemaakt, en 9 andere Nederlanders. Van de 104 inzittenden - 93 passagiers en 11 bemanningleden - overleeft alleen een 9-jarig Nederlands jongetje, dat zwaargewond raakt. In total komen 70 Nederlanders om het leven, waarmee dit voor Nederland de ernstigste vliegramp is sinds de Surinam Airways crash in Paramaribo in 1989.
In februari 2013 maakte de Libische luchtvaart-authoriteit hun onderzoeksresultaten bekend. De cockpit crew werkte niet goed samen en merkte niet dat het vliegtuig de nadering van de landingsbaan te vroeg had ingezet. Toen de grond-waarschuwings systemen begonnen te piepen, grepen beide piloten handmatig - maar onafhankelijk van elkaar - in op de automatische besturing. De beslissing om de landing af te breken werd niet snel genoeg opgevolgd. Ze werden verrast door een mistbank, waar ze wel van af wisten, en waren opeen het visuele contact met de grond - en dus hun richtingsgevoel - kwijt.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina

bronnen: nu.nl, rtlnieuws

 

 

13 maart 2012: Autobus ongeluk, Sierre, Zwitserland

In een alpentunnel aan de A9 bij het Zwitserse plaatsje Sierre botst rond 21.15 uur een Belgische bus tegen de tunnelwand. De bus is ťťn van de 3 bussen die schoolkinderen en hun begeleiders uit de Belgische plaatsen Lommel en Heverlee van hun wintersportvakantie in Val d'Anniviers naar huis brengt. 28 inzittenden van de bus, waaronder 22 kinderen en de beide chauffeurs, komen om het leven. De overige 24 inzittenden raken zwaargewond.
Op de Lommelse en Heverleese basisscholen, vlak over de Nederlandse grens bij Luyksgestel en Bergeijk, zitten ook Nederlandse kinderen. In de verongelukte bus waren 10 Nederlandse kinderen. 6 van hen komen om het leven, 4 raken gewond.
Als de bussen een half uur onderweg zijn, raakt de achterste bus in de Sierre-tunnel waarschijnlijk een stoeprand langs de tunnelwand, waarna de chauffeur de macht over het stuur verliest. De bus schampt de tunnelwand, slingert over de 2 rijbanen en belandt in een vluchthaven naast de rijbaan, een soort nis in de tunnel. De nis eindigt in een muurtje dat bijna haaks op de rijweg staat. De bus botst met een snelheid van ruim 50 km/u tegen dat muurtje.
De tunnel had geen vangrails en zou niet aan alle veiligheidseisen hebben voldaan. Volgens sommige overlevenden zou de chauffeur kort voor het ongeval bezig zijn geweest om een CD in de speler te doen.

zie ook http://www.nieuwsblad.be/extra/busongeval
bronnen: o.a hulpverleningsforum, RTL Nieuws

 

 

17 juli 2014: Vliegtuigcrash, Donetsk,OekraÔne

173 Nederlanders komen om het leven als een Malaysia Airline Boeing 777-200ER 9M-MRD neerstort in het oorlogsgebied ten oosten van Donetsk in de OekraÔne, bij het dorpje Hrabove. Vlucht MH017 zou op 10 kilometer hoogte zijn getroffen door een BUK luchtdoelraket. Beide strijdende partijen, hetzij het OekraÔnse leger, hetzij de Pro-Russische rebellen, zouden over dergelijke geavanceerde wapensystemen beschikken.
Kort na de crash, om 15.21 CET, wijzen twitter-berichten en afgetapte telefoongesprekken er op dat de rebellen meenden een OekraÔns transportvliegtuig te hebben getroffen, en er vervolgens achter kwamen dat het een passagiersvliegtuig was. Op het tijdstip van de crash zou een BUK lanceerinrichting zijn opgesteld in het nabijgelegen Snizhne bij de Russisch-OekraÔnse grens. Dat systeem is in handen van de rebellen en zou op dat moment raketten hebben afgevuurd, zo melden inwoners van Snizhne. In de dagen vůůr de crash hebben de rebllen in dit gebied ook al OekraÔnse vracht- en gevechtsvliegtuigen beschoten, zij het op lagere hoogte dan waarop de Boeing vloog.
Alle 283 passagiers en 15 bemanningsleden komen om het leven. Naast de 193 Nederlanders waren er onder andere 44 Maleisiërs, 27 Australiërs, 12 Indonesiërs, 9 Britten, 4 Duitsers, 4 Belgen, 3 Filippijnen, 1 Canadees en 1 Nieuw-Zeelander aan boord.
De Malaysia Airline / KLM co-sharing vlucht MH017/KL4103 vertrekt om 12.14 uur vanaf Schiphol met bestemming Kuala Lumpur. Veel Nederlandse passagiers reizen met diverse reisbureau's via Kuala Lumpur naar bestemmingen in het verre Oosten, AustraliŽ en Nieuw Zeeland. Het toestel volgt een vrijwel rechte lijn over Duitsland en Polen, om via de OekraÔne en India MaleisiŽ te bereiken.
Het luchtruim boven het OekraÔns oorlogsgebied was niet gesloten voor vluchten op grote hoogte. De beide zwarte dozen zouden door de rebellen zijn geborgen en naar Moskou worden overgebracht. De strijdende partijen hebben een wapenstilstand in het gebied afgekondigd om reddingswerkers en onderzoekers toe te laten.

...lees de uitgebreide informatie op een aparte pagina



Er zijn 28 incidenten in de categorie Rampen in het buitenland.
Daarbij zijn 2162 dodelijke slachtoffers te betreuren.


© 2014 zero-meridean OSP
copyleft GFDL:
Zie verantwoording
afkortingen bronnen verantwoording sitemap mail

= nieuwe pagina in een nieuw venster
= nieuwe pagina in hetzelfde venster
= andere paragraaf op deze pagina