afkortingen bronnen verantwoording sitemap mail




Lijst van incidenten: terug naar de incidenten-database

Ernstige luchtvaartongevallen

Overzicht van ernstige ongevallen met Nederlandse vliegtuigen of met vliegtuigen in Nederland, sinds 1945.

Deze lijst is niet volledig. Mail ons als u denkt over juiste of aanvullende informatie te beschikken: editor@zero-meridean.nl

 

 

7 oktober 1946: Vliegtuigcrash in HBS school, Apeldoorn - 23 doden, 5 gewonden

Op 7 oktober 1947 rond 11.20 uur kwam een Fairey Firefly van de Marine Vliegdienst op een oefenvlucht boven Apeldoorn zo laag te vliegen dat de rechtervleugel een hoek van het hoofgebouw van Christelijke HBS aan de Jachtlaan in Apeldoorn raakte. Het vliegtuig stortte neer achter de school. Een brandstoftank van de Firefly boorde zich door het dak van de gymzaal en zette direct alles in brand. In de gymzaal van de school waren op dat moment 27 leerlingen aan de vrije oefening bezig. De 27 leerlingen werden overdekt met zware brandwonden afgevoerd naar een ziekenhuis. 22 jongens overleden aan hun verwondingen. De vlieger kwam om bij de crash. De moeder van de vlieger overleed door de gebeurtenissen aan een hartaanval.
Welke schakels braken:
Net na de oorlog was het vliegen een jongensdroom voor avontuurlijk ingestelde mannen. Er was in dat prille na-oorlogse tijdperk weinig behoefte aan regels: Met deed het immers voor de goede zaak. Zo was het plannen en uitvoeren van de oefenvlucht geheel een zaak van de vlieger zelf. Hij kon doen en laten waar hij zin in had. De vlieger was in feeststemming omdat hij net zijn aanstelling in IndiŽ had gekregen en vloog naar Apeldoorn om zijn moeder een luchtgroet te brengen. Boven bebouwd gebied haalde hij kunstjes uit met het wendbare toestel, tot hij daarbij zo laag bij de grond kwam dat een vleugel de school raakte.
En nu ?
Militaire oefenvluchten boven Nederland worden met militaire precisie voorbereid en nauwgezet volgens het draaiboek uitgevoerd. Toch gaat het ook dan wel eens mis omdat militaire vluchten meestal worden uitgevoerd in het vrije luchtruim, zonder controle en begeleiding door een verkeersleidingscentrum. Botsingen moeten op zicht worden voorkomen, maar in dit luchtruim kunnen zich ook burgervliegtuigen bevinden van een heel ander kaliber dan een F16. Niet voor niets heeft dit ongecontroleerde luchtruim de bijnaam Indian Territory. Op 24 april 2002 botste een Belgische F16 bij Haren op een ultralight vliegtuigje en op 22 december 1999 een Nederlandse F16 op een Piper bij Etten-Leur.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
lees meer...
zie ook http://www.dodenakkers.nl/plaatsen/apeldoorn.html
bronnen: Ellen de Visser © de Volkskrant 9 oktober 2001

 

 

14 november 1946: Vliegtuigcrash KLM PH-TBW, Schiphol - 26 doden

Op de avond van 14 november 1946 voert de KLM Douglas C47 PH-TBW een lijnvlucht uit van Londen naar Amsterdam. Rond 19.35 uur arriveert het toestel boven Schiphol en moet daar wegens druk vliegverkeer een rondje maken voordat het kan landen. Er is op dat moment laaghangende bewolking op een meter of honderd hoogte. Als het vliegtuig toestemming krijgt om te landen, slaagt de piloot er niet in het vliegtuig goed "op te lijnen" met de landingsbaan. Tijdens de derde aanvliegpoging zit het toestel weer niet goed recht voor de landingsbaan. Terwijl het vliegtuig al een gevaarlijk lage landingsnelheid heeft probeert de vlieger met een scherpe linkerbocht alsnog goed voor de baan uit te komen. Het vliegtuig heeft te weinig snelheid voor deze forse koerscorrectie, glijdt weg en raakt met een vleugel de grond. Het stort neer in de polder voor de baan. Alle 21 passagiers en de 5 bemanningsleden komen om het leven. Onder de passagiers bevond zich schrijver Herman de Man.
Welke schakels braken:
Vliegen ging in die tijd nog op gevoel en zicht. Het zicht was door de laaghangende bewolking slecht en de vlieger kon zich niet voldoende oriŽnteren om zijn positie ten opzichte van de landingsbaan goed in te schatten. De te heftige correctie bij te lage snelheid deed het vliegtuig neerstorten.
En nu ?
Ten tijde van de crash waren er al visuele hulpmiddelen om de piloot te helpen zijn positie ten opzichte van de landingsbaan goed vast te stellen. Er werd als sinds de oorlog volop geŽxperimenteerd met radiobakens om dit ook tijdens slecht zicht mogelijk te maken, maar dat was toen nog niet beschikbaar voor het reguliere vliegverkeer. Uiteindelijk ontstond een systeem met koers- en positie-radiobakens. Automatische landingssystemen (ILS) maken ook heden ten dage nog gebruik van deze vrij eenvoudige technieken, al zijn de westerse vliegvelden en vliegtuigen tegenwoordig uitgerust met veel complexere computergestuurde landingssystemen, waarmee ook bij nul meter zicht nog - geheel automatisch - veilig geland kan worden. De verregaande automatisering van de vliegtuigbediening maakt het onmogelijk om bij te lage snelheden ongewenste manoeuvres uit te voeren.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/ph-tbw.htm
bronnen: Ter plaatse in drie minuten, Gerard Koppers, © 1992 HHS ISBN 90 70674 08 4

 

 

26 januari 1947: Vliegtuigcrash, Kopenhagen, Denemarken - 22 doden

De KLM Douglas C47 PH-TCR , op weg van Amsterdam naar Stockholm, overtrekt na de start van het vliegveld Kastrup bij Kopenhagen en stort loodrecht naar beneden. Bij een overtrek ("stall") is de hoek tussen de vleugels en de luchtstroom te steil geworden, waardoor de vleugels geen draagvermogen meer kunnen leveren. In de felbrandende resten komen alle 22 inzittenen om, waaronder Prins Gustav Adolf van Zweden.
Welke schakels braken:
De elevator locking pin zet het hoogteroer vast tegen het klapperen in de wind als het vliegtuig geparkeerd staat. De pin was voor de start niet verwijderd. Een leerling werktuigkundige was dit vergeten. De gezagvoerder en zijn co-piloot hadden de afwezigheid van de locking pin en de juiste werking van de roeren moeten controleren. Ze waren echter een half uur te laat en zijn overhaast vetrokken, waarschijnlijk om de hoge passagier toch op tijd in Stockholm af te leveren. Doordat de elevator locking pin de hoogteroeren vasthield, konden de piloten het vliegtuig niet besturen.
En nu ?
De locking pins zijn van felgekleurde vaantjes voorzien. De pre-start checklists eisen dat de bemanning de juiste werking van de roeren en instrumenten controleert voor de start en een inspectieronde maakt rond het vliegtuig. Toch komt het nog altijd voor dat een vliegtuig opstijgt met niet goed gesloten deuren, niet verwijderde locking pins of afgedichte luchtdruk- en snelheidsmeters.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/ph-tcr.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

20 oktober 1948: Vliegtuigcrash, Prestwick, Schotland - 40 doden

De KLM Lockheed Constellation PH-TEN Nijmegen is op 20 oktober 1948 onderweg van Amsterdam naar New York met als gezagvoerder de beroemde captain Parmentier, die in 1934 met de Uiver de Melbourne race had gewonnen. Parmentier is een boegbeeld van het KLM pilotenkorps en beoogd opvolger van KLM directeur Plesman. De eerste landingspoging op baan 32 van het vliegveld van Prestwick in Schotland mislukt door sterke zijwinden. Een tweede poging wordt ondernomen op baan 26, maar het vliegtuig belandt in een mistbank en raakt een hoogspanningslijn. Het toestel vliegt in de lucht in brand, op een hoogte van 400 voet. Alle 30 passagiers en 10 bemanningsleden komen om het leven.
Welke schakels braken:
De bemanning was niet goed door de toren geÔnformeerd over de condities op de route naar baan 26 en de aanvliegprocedure werd niet correct uitgevoerd. Er waren nauwelijks technische hulpmiddelen om in slecht weer te landen.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/nijmegen.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

23 juni 1949: Vliegtuigcrash, Bari, ItaliŽ - 33 doden

De KLM Constellation PH-TER Roermond is onderweg van Batavia naar Schiphol, als het na een tussenstop in Cairo, 2 kilometer ten oosten van het Italiaanse Bari in de Adriatische Zee stort. Alle 33 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De oorzaak van het neerstorten is nooit duidelijk geworden. Sommigen zagen het vliegtuig in de lucht uit elkaar vallen, anderen menen dat het vliegtuig opeens een steile duikvlucht maakte en op het zeeoppervlak over de kop sloeg. De Raad voor de Luchtvaart nam aan dat een storing aan de stuurautomaat het toestel in een duikvlucht zou hebben gebracht, waarna het door de G-krachten uit elkaar getrokken werd.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/roermond.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

12 juli 1949: Vliegtuigcrash, Bombay, India - 45 doden

De KLM Constellation PH-TDF Franeker is onderweg van Batavia naar Schiphol. Het zijn moeilijke tijden in het oude Nederlands IndiŽ: De strijd om de onafhankelijkheid laait hoog op. Het Nederlands koloniale gezag probeert met militair ingrijpen de orde te herstellen. De trip van de Franeker is politiek beladen. Aan boord zijn 13 Amerikaanse journalisten die in Nederlands Indie een postief beeld voorgeschoteld hebben gekregen van de Nederlandse regering, en met de Franeker een flinke omweg naar New Delhi hebben gemaakt voor een gesprek over de kwestie met de Indiase premier. De "Connie" is nu van New Delhi op weg naar Schiphol, met geplande tussenstops in Bombay en Cairo.
Het weer is slecht als de Franeker boven Bombay aanvliegt op het vliegveld Santa Cruz. Zware regenbuien belemmeren het zicht vanuit de cockpit, en de bemanning, die normaal nooit in Bombay komt, is ter plaatste niet bekend. De aanvliegroute voert laag door heuvelachtig gebied. Het toestel vliegt te pletter tegen de 674 voet hoge heuvel van Ghatkobar. Alle 45 inzittenden komen om het leven.
Welke schakels braken:
In die gespannen tijd deden sabotage geruchten al snel de ronde, zeker na de crash van de PH-TER Roermond op dezelfde route nog geen maand eerder. De Indonesische regering had er alle belang bij als de Amerikaanse journalisten hun positieve verhaal over Nederland niet zouden verspreiden. Deze journalisten zouden een maand eerder al terugvliegen, namelijk met de op 23 juni neergestortte Roermond. Ook bleek een aantal logboeken en aantekeningen te ontbreken of te zijn veranderd. 1 journalist was in Manilla uitgestapt omdat ze aanwijzingen zou hebben dat de thuisvlucht gesaboteerd zou worden.
De Raad van de Luchtvaart oordeelde dat de vliegers de landing in de gegeven weers-omstandigheden in het hun onbekende terrein hadden moeten afbreken, en hield de oorzaak dus op 'pilot error'.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/franeker.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

2 februari 1950: Vliegtuig crash, Noordzee, west van Hoek van Holland - 7 doden

Om 4.25 uur in de nacht van 2 februari vertrekt de KLM Dakota DC-3 PH-TEU met post en vracht naar Londen. Naast de 2 piloten, een radio-telegrafist en een stewardess (de Dakota zou op de terugvlucht passagiers meenemen) zijn 3 leerling piloten aan boord, die in Engeland verder zullen worden opgeleidt. Het is rond 4.40 uur als aan boord van het Deense stoomschip Rigmor, midden op de Noordzee ter hoogte van Hoek van Holland, de Dakota wordt gehoord met sputterende motoren. Even later zien ze vanaf de Rigmor hoe het vliegtuig brandend in zee stort. Ze slaan direct groot alarm. Reddingboten en vliegtuigen gaan vanuit Nederland en Engeland op zoek naar het wrak. De Rigmor bereikt als eerste de plaats van de crash op 52.04 noorderbreedte en 3.25 oosterlengte, 25 mijl ten westen van Hoek van Holland en 14 mijl noordnoordwest van het lichtschip Goeree. Buiten wat kleine wrakstukken en postzakken wordt niets meer van de Dakota teruggevonden.
Het wrak ligt op 29 meter diepte en wordt niet geborgen. De oorzaak van de crash kan niet worden vastgesteld.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/ph-teu.htm

 

 

22 maart 1952: Vliegtuigcrash, Frankfurt, Duitsland - 42 doden, 5 gewonden

De KLM DC-6 PH-TBJ Koningin Juliana stort neer tijdens de landing op het vliegveld Frankfurt nadat de bemanning gedesoriŽnteerd was geraakt in mist en regen. 42 van de 47 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
Er waren nauwelijks technische hulpmiddelen om een vliegtuig in slecht weer te landen. De bemanning was geheel afhankelijk van de eigen waarnemingen.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/juliana.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, www.airdisaster.com

 

 

25 mei 1953: Vliegtuig crash, Schiphol - 2 doden, 19 gewonden

Op de zonnige 2 pinksterdag 25 mei 1953 is het druk met toeschouwers op en om de luchthaven Schiphol. Om 15.30 uur start de KLM Convair CV-240-4 PH-TEI "Paulus Potter" van baan 05-23 op weg naar Parijs. Het toestel komt los van de baan, maar als de Convair op een hoogte van 60 voet (18 meter) boven de baan vliegt, reageert het niet meer op het hoogteroer. In plaats daarvan zakt de Convair door, de neus gaat omlaag. De gezagvoerder besluit tot een noodlanding en laat het vliegtuig weer op de baan zakken. Het vliegtuig heeft echter teveel snelheid om nog in het landingsterrein tot stilstand te komen. Het schuift door heggen, over sloten, dwars over de Schipholweg en komt uiteindelijk aan de overkant van de Schipholweg in een weiland tot stilstand.
De Convair vliegt niet in brand en de 6-koppige bemanning slaagt erin de 28 passagiers uit het vliegtuig te krijgen. 14 inzittende raken gewond. Op de Schipholweg heeft de Convair zich dwars door de toeschouwers geploegd, die in paniek alle kanten op gevlucht zijn: 2 kinderen kunnen niet op tijd wegkomen en overlijden, 5 mensen raken gewond.
De oorzaak van de crash is niet duidelijk geworden.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/paulus%20potter.htm
bronnen: archief Leeuwarder Courant

 

 

23 augustus 1954: Vliegtuigcrash, Noordzee, west van Bergen - 21 doden

Op 23 augustus 1954 stort de KLM Douglas DC-6B PH-TFO Willem Bontekoe op een lijnvlucht van het Ierse Shannon naar Schiphol in zee voor de kust bij Bergen.
Alle 12 passagiers en de 9 bemanningsleden komen om.
Welke schakels braken:
De DC6 vertrok om 9.29 GMT van Shannon en kwam twee uur later het Nederlandse luchtruim binnen ter hoogte van Egmond. De bemanning zette de landing in via het Spijkerboor baken. Om 11.35 GMT kregen ze toestemming te dalen naar 2500 feet, maar de bemanning antwoordde niet meer. Toch zou het toestel nog om 12.01 GMT vanaf de grond bij Egmond gezien zijn vliegend richting zee, dus de verkeerde kant op ! Rond 12.30 uur hoorde men daar boven zee een harde knal.
Na een langdurige zoekactie in zwaar weer werden de resten van het vliegtuig en zijn passagiers rond 16.10 GMT gevonden, 8 zeemijl uit de kust tussen Bergen en Egmond.
Volgens sommige bronnen zou een lekkende benzinekachel in de cockpit de bemanning eerst hebben afgeleid omdat ze een raam probeerden te openen, en vervolgens bedwelmd hebben. De oorzaak van de ramp is nooit officieŽl vastgesteld.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/willem%20bontekoe.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, www.aviodrome.nl/forum/topic.asp?TOPIC_ID=121ۇ, aviation-safety.net/database/record.php?id=19540823-0, http://www.knrm.nl/70reddingstations/egmond_aan_zee/01historie/?TheArticle=3023

 

 

5 september 1954: Vliegtuigcrash, Shannon, Ierland - 28 doden

De KLM Super Constellation PH-LKY Triton is met 56 inzittenden op weg naar New York als het na de tussenlanding op het Ierse Shannon hoogte verliest en 2 kilometer van het vliegveld in het modderige water van de Shannonrivier crasht. De romp is gebroken en rivierwater vermengt met benzine stroomt het achterste deel van de romp binnen. 26 mensen die zich in het achterste gedeelte van die cabine bevinden (waaronder het driekoppige cabinepersoneel) raken verstikt door de benzinedampen en komen om het leven. 2 passagiers komen om als ze met rubberbootjes uit het wrak proberen te vluchten. Het ongeluk wordt niet opgemerkt door de Ierse luchtverkeersleiding. Pas als de eerste overlevenden de wal bereiken komt de hulpverlening op gang.
Welke schakels braken:
De gezagvoerder was niemand minder dan de zeer ervaren en gevierde vliegheld "commodore" Adriaan Viruly, die verschillende boekjes over de (toen nog) spannende wereld van de luchtvaart had geschreven.
Tijdens het opstijgen had Viruly, drijvend op zijn ervaring en routine, echter een cruciale fout gemaakt. Zo had hij de instrumenten genegeerd, die duidelijk aangaven dat het vliegtuig niet aan het stijgen, maar aan het dalen was. Dat kwam omdat het landingsgestel niet ingetrokken was. Het waarschuwingslampje ervan was kapot, zodat Viruly dacht dat hij wel "schoon" was. Hij verminderd het startvermogen tot klimvermogen, maar het landingsgestel veroorzaakte veel weerstand op het klimmende vliegtuig. Het vliegtuig ging door het verminderde vermogen dalen in plaats van klimmen, maar dat werd niet op de instrumenten afgelezen.
Viruly werd niet gestraft voor zijn fouten, maar zijn vliegcarriŽre was wel voorbij.
En nu ?
De waarschuwingslampen voor het landingssteld zijn nu dubbel uitgevoerd en branden rood of groen. "Ground Proximity Warnings" geven aan wanneer een vliegtuig de grond nadert.
Maar de overweldigende invloed van een ervaren vliegheld op het gedrag van de rest van de bemanning bleek jaren later nogmaals, toen in 1977 de de gezagvoerder van de KLM Boeing747 Rijn op Tenerife startte zonder toestemming.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/triton.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

22 september 1956: Vliegtuigcrash, Eindhoven - 2 doden, 20 gewonden

Een Lockheed T33 straaljager van de Koninklijke LuchtMacht raakt bij het naderen van het vliegveld Eindhoven het dak van een rij huizen aan de Zeelsterstraat en stort neer in het huizenblok. De vlieger zou zijn vrouw gedag hebben willen zwaaien en kwam daarbij te laag over.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout

 

 

28 mei 1957: Vliegtuigcrash, Den Dolder - 1 dode

Op dinsdagmiddag 28 mei 1957, rond 14.30 uur, probeert een Amerikaanse luchtmacht straaljager van het type Super Sabre F100C te landen op het vliegveld Soesterberg. Tijdens het aanvliegen meldt de piloot dat hij problemen heeft en het vliegveld niet zal halen. Kort daarop stort de straaljager neer in een heidegebied op het terrein van de Willem Artnsz Hoeve, de grote psychiatrische inrichting, aan de Dolderseweg in Den Dolder.
Het vliegtuig raakt nog net niet de paviljoens met de duizend patiŽnten. De brandende kerosine veroorzaakt direct een snel om zich heen slaande heidebrand. Direct na het neerstorten snelt het personeel van de inrichting met brandblussers naar het wrak om te proberen de piloot te redden, maar tevergeefs. Wel slagen ze erin het heidebrand onder controle te houden en het lichaam van de piloot, dat naast het toestel ligt, uit de vlammen te houden. In het toestel is nog scherpe munitie aanwezig, dat in de vlammen explodeert. Een nabijgelegen school wordt uit voorzorg ontruimd. Crashtenders van de nabijgelegen vliegbasis blussen het toestel en de hei.
De Super Sabre maakte onderdeel uit van het Amerikaanse 32e squadron dat op Soesterberg is gestationeerd. Tijdens de nadering verliest het toestel snelheid en hoogte in en glijdt af richting de bebouwing van Den Dolder. De piloot probeert met succes de gebouwen te ontwijken, maar kan het toestel niet meer met zijn schietstoel verlaten. De oorzaak van het neerstorten is onbekend.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.hetutrechtsarchief.nl/collectie/kranten/zoeken
bronnen: Het Utrechts Archief

 

 

16 juli 1957: Vliegtuigcrash, Biak, IndonesiŽ - 58 doden, 10 gewonden

De KLM Lockheed Super Constellation 1049C PH-LKT Neutron wilde een lage vlucht over het eiland Mokmer maken om de passagiers een laatste uitzicht op het eiland te bieden. Daarbij lette de bemanning niet goed op de veilige vlieghoogte. Het toestel raakte het zeewater-oppervlak, stortte brandend neer en zonk. 58 van 68 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
Er waren geen electronische middelen om fouten van de bemanning op te vangen. Wie niet goed oplette raakte in de problemen.
Het vliegen was nog niet zo strikt aan regels gebonden en de piloten konden zich kleine uitstapjes en vliegkunstjes permitteren.
En nu ?
Het Ground Proximity Warning System signaleert wanneer een vliegtuig te dicht bij de grond komt.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/neutron.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com

 

 

14 november 1957: Vliegtuigcrash, Bussum - 6 doden, 15 gewonden

Kort na de start van een oefenvlucht vanaf de vliegbasis Soesterberg raakt een F100 Super Sabre gevechtsstraaljager van het Amerikaanse 32nd TFS Wolfhounds squadron in brand. De piloot probeert aanvankelijk nog een noodlanding te maken maar de rook en de hitte maken dat onmogelijk. Hij stuurt zijn vliegtuig richting IJsselmeer en moet zijn vliegtuig boven Hilversum met zijn schietstoel verlaten. De stuurloze Super Sabre raakt vrijwel direct daarop in een steile duikvlucht en stort neer op 2 gebouwen van de Kolonel Palm kazerne in Bussum.
5 militairen worden door het vliegtuig en de instortende gebouwen getroffen en komen direct om, 16 raken gewond. 1 gewonde overlijdt na 4 maanden aan zijn brandwonden.
De vlieger landt ongedeerd op het dak van een rusthuis, terwijl zijn schietstoel een gat in het dak van een ander huis in Hilversum slaat. Een afgeworpen brandstoftank slaat een krater in een weiland bij Hooglanderveen.
Welke schakels braken:
Het was de derde keer in ruim een jaar tijd dat deze Amerikaanse piloot zijn vliegtuig via de schietstoel moest verlaten. Het (Amerikaanse) onderzoek naar deze crash kon geen oorzaak vinden, en kon ook de andere crashes van dezelfde piloot niet aan zijn vliegvaardigheid koppelen. Men hield het op toeval.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://members.chello.nl/j.ruijzendaal/crash.htm

 

 

14 augustus 1958: Vliegtuigcrash, Atlantische Oceaan - 99 doden

De KLM Lockheed L-1049H Super Constellation PH-LKM Hugo de Groot, op weg naar New York bezig de Atlantische Oceaan over te steken tussen Shannon, Ierland en Gander, New Foundland, stort in de Atlantische Oceaan 110 mijl west van Galway Bay, Ierland.
Alle 99 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De crash is waarschijnlijk veroorzaakt doordat een propeller op hol slaat (overspeeding) na een breuk van een tandwiel. Iets dergelijks had zich alleen bij de KLM al 18 maal eerder voorgedaan.
De vliegtuigtechniek was nog niet foutvrij. Een mechanisch falen kon een vliegramp veroorzaken. Na dit ongeval werden de Wright Cyclon propeller motoren aangepast.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/hugo%20de%20groot.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, www.airdisaster.com

 

 

10 september 1958: Vliegtuigcrash, Abadan, PerziŽ (Iran) - 10 doden

De tweemotorige amfibische PBM-5A Martin Mariner P-303 van de Marine LuchtvaartDienst is al 9 weken onderweg van Biak op Nieuw-Guinea naar Nederland als het na een tussenlanding in het Pakistaanse Karachi in moeilijkheden komt. Er is een motor uitgevallen en is een olie-lekkage. Het toestel maakt een noodlanding in Abadan, PerziŽ. De IndiŽ-crew wordt met een KLMvlucht naar huis gestuurd, en uit Nederland worden vervangende motoren, een 10-koppige reparatieploeg en aflosbemanning ingevlogen.
De Mariner wordt wekenlang in Abadan gerepareerd, maar als het na de reparaties eindelijk weer vertrekt, doet zich kort na de start opnieuw een olielekkage voor in de bakboord motor. De piloot keert terug naar het vliegveld, maar kort voor de baan maakt het toestel plotseling een scherpe draai naar rechts. Een vleugel raakt de grond en de Mariner stort neer. De P-303 vliegt direct geheel in brand. Alle 10 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De scherpe draai naar rechts werd veroorzaakt doordat de stuurboord propeller in "reversed pitch" kwam te staan. Het is niet duidelijk of er een verband is met de olielekkage in de bakboordmotor, of dat de piloot een bedieningsfout heeft gemaakt tijdens de hectische landing.
De Mariners waren een koopje geweest toen ze in 1955 tweedehands in Amerika waren aangeschaft voor de vliegdienst in IndiŽ, maar de uit de 2e Wereldoorlog stammende vliegtuigen waren toen al verouderd, versleten en verroest. In totaal kwamen 31 marinemensen om bij 6 ongelukken met de Mariners, die de bijnaam "crew-killer" kreeg. In maart 1960 werden de vliegtuigen afgedankt.
De slachtoffers van de P-303 werden in Abadan begraven, maar kregen in 2003 een herbegrafenis op begraafplaats Duinrust in Katwijk.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
lees meer...
zie ook http://www.veteranen-online.nl/nieuwguinea/mld.htm
bronnen: Archief Leeuwarder Courant

 

 

3 januari 1959: Vliegtuigcrash, Huis ter Heide - 2 doden

Een F86 K Sabre straaljager van de Koninklijke Luchtmacht is rond 15.30 uur opgestegen van de vliegbasis Soesterberg als de motor in brand vliegt. De piloot kan met zijn schietstoel ontsnappen maar het onbestuurbare vliegtuig raakt in Huis ter Heide eerst een boom en dan het schuurdak van de kolenhandel Rondeel. Het stort neer tussen de huizen, vlak bij een kindertehuis. De schuur vliegt in brand. In de schuur zijn de baas van de kolenhandel en zijn knecht aan het werk. Overdekt met brandwonden worden ze gered uit de vuurzee, maar komen in het ziekenhuis te overlijden.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage
bronnen: Nieuwe Zeister Courant © 5 januari 1959 , met dank aan mevr. Groenendijk - van den Hoven

 

 

21 november 1960: Vliegtuig crash, Franeker - 7 doden

Een F84 Thunderstreak van de basis Eindhoven is bezig met een oefennavigatievlucht in donker als het toestel boven Friesland in de problemen komt. De Thunderstreak komt heel laag en brandend over het dorpje Tzum gevlogen, en stort neer op een boerderij aan het Westerein in Lutjelollum bij Welsrijp, gemeente Franeker. De bewoners van de boerderij, een gezin van 6 personen, komen om in vuurzee. Ook de piloot komt om.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage

 

 

2 januari 1961: Vliegtuigcrash, Biak, IndonesiŽ - 3 doden, 2 vermisten

Op 2 januari 1961 staat op het MarineVliegkamp Biak in Nieuw Guinea, Nederlands IndiŽ, de Dakota R4D B 079 van de MarineLuchtvaartDienst klaar voor een nachtelijke oefenvlucht waarbij parachute-fakkels zullen worden afgeworpen. Nederland is in 1961 in een fel conflict geraakt met buurland IndonesiŽ over de overdracht van de laatste Nederlandse kolonie in de Oost. De MarineLuchtvaartDienst voert patrouille vluchten uit langs de kustlijn van Nieuw Guinea, maar omdat de watervliegtuig-vloot verouderd is, moeten 4 Dakota's de taken waarnemen. De Dakota's hebben echter geen bommenrek waarmee de fakkels afgeworpen moeten worden. In plaats daarvan wordt door de squadron-staf van MLD-squadron 321 besloten dat de fakkels met de hand uit de Dakota geworpen moeten worden. Dat is een gevaarlijke handeling, en bovendien zijn de fakkels die op deze 2e januari zullen worden afgeworpen over de houdbaarheidsdatum heen en aan het corroderen.
Tijdens de 2e afwerp-raid gaat het mis. Een fakkel komt in het vliegtuig tot ontbranding. De bemanning kan de fakkel nog naar buiten werken, maar daar blijft de felbrandende fakkel tegen het vliegtuig hangen.
De Dakota raakt onbestuurbaar en stort in zee. 3 bemanningsleden worden dood uit zee gehaald, 2 anderen blijven in het nooit geborgen wrak achter. De MarineLuchtvaartDienst verklaart het ongeluk tot top-geheim waarover de waarheid pas in 2035 openbaar mag worden gemaakt.
50 jaar na het ongeluk komt er, tegen de zin van de MLD in, meer feiten over het ongeluk boven water.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: vallen/kantelen/stoten
lees meer...

 

 

30 mei 1961: Vliegtuigcrash, Lissabon, Portugal - 61 doden

Na de start van het vliegveld Lissabon stort de KLM DC-8 PH-DCL Fridjof Nansen na een spiraal-duikvlucht in de Atlantische Oceaan. De bemanning had hetzij door een technisch probleem met de kunstmatige horizon hetzij door onoplettendheid geen idee wat de stand van het vliegtuig was ten op zichte van de horizon en bracht het vliegtuig in een steile linkerbocht. Het vliegtuig "stalde" en raakte in een duikvlucht. Alle 61 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
In een wolkendek heeft een mens geen idee waar boven of onder is. De kunstmatige horizon in de cockpit geeft middels giroscopen aan wat de stand van het vliegtuig ten opzichte van de echte horizon is.
Om onbekende redenen meende de bemanning dat het vliegtuig schuin lag en trachtte dit fors te corrigeren met een linkerbocht. Daarbij kwam het vliegtuig zo scheef te hangen dat er geen luchtstroom meer over 1 vleugel liep. Dit verschijnsel heet "stalling". Het is heel moeilijk om een log passagiersvliegtuig met straal-aandrijving uit zo'n situatie te krijgen.
Het was voor de KLM de eerste crash van een straalvliegtuig. De DC8 was net een maand oud.
En nu ?
Moderne vliegtuigen met hun geÔntegreerde electronica staan vliegtuigbewegingen waarbij "stalling" kan voorkomen niet toe. Op eenvoudiger toestellen laat de "stall-shaker" de stuurknuppel hevig bewegen voordat het vliegtuig onbestuurbaar wordt.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/fridtjof%20nansen.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com,www.airdisaster.com

 

 

12 juni 1961: Vliegtuigcrash, Cairo, Egypte - 20 doden, 16 gewonden

De KLM Lockheed 188C PH-LLM Sirius raakt bij de landing op het vliegveld van Cairo hoogspanningsleidingen en stort neer. 20 van de 36 inzittenden komen om.
Welke schakels braken:
De landing werd uitgevoerd door een nog onervaren gezagvoerder. Tijdens de daling moest tegelijkertijd een "righthand circuit" gevlogen worden waarbij de landingsbaan van tegenovergestelde richting aangevlogen wordt en kort voor de landing een 180 graden rechterbocht gemaakt wordt. Om precies voor de baan uit te komen moeten de vlieghandelingen goed getimed worden. De gezagvoerder heeft echter de bocht en de daling een minuut te vroeg ingezet en komt 500 meter lager uit op een plek waar hoogspanningsmasten staan.
Het vliegen was in die tijd nog allemaal handwerk, waarbij zeer beperkte hulpmiddelen beschikbaar waren.
En nu?
De grote vliegtuigen en vliegvelden zijn voorzien van zeer geavanceerde technieken om de juiste vliegroute en daalsnelheid te kunnen bepalen en geheel automatisch te sturen. Bij kleine vliegtuigen en vliegvelden is het handmatig vliegen van een naderingscircuit nog altijd gebruikelijk.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/sirius.htm

 

 

27 maart 1977: Vliegtuigbotsing, Tenerife, Canarische eilanden - 248 NL-doden, totaal 583 doden, 46 gewonden

In de middag van zondag 27 maart 1977 was het vol en druk op de kleine luchthaven Los Rodeos van Tenerife omdat een bommelding het nabijgelegen drukke Las Palmas had lamgelegd. In de loop van de middagverslechterd het weer en komt een dikke mist op.
De bemanning van de KLM Boeing-747 PH-BUF 'Rijn' heeft haast om weg te komen, want hun maximum aantal uren in de cockpit is bijna op en de opkomende mist dreigt hen en de 234 passagiers in Tenerife vast te houden. De gezagvoerder gooit de remmen los en het vliegtuig gaat al de startbaan oprijden als de co-piloot opmerkt dat ze nog geen toestemming (clearance) hebben om te starten . Op dat moment is de PAMAM Boeing-747 N736PA Clipper Victor bezig zich langs een lange rij wachtende vliegtuigen heen te taxiŽn en is daarvoor aangewezen op de enige start- en landingsbaan van Los Rodeos.
Wanneer de gehaaste KLM-bemanning de Air Traffic Control Clearance voor de vlucht naar Tenerife krijgt, gooit de gezagvoerder voor de tweede keer de remmen los en geeft gas. De KLM heeft dan echter nog geen Take-Off Clearance. De verkeerstoren weet dat de PANAM nog op de startbaan rijdt, maar de KLM bemanning niet. De mist ontneemt hen het zicht op de baan.
Terwijl de KLM Boeing al vaart maakt op de baan leest de co-piloot snel de Air Traffic Control Clearance terug en eindigt met de woorden: "we are now at takeoff". De verkeersleiding meent dat de KLM op het take-off punt aan het begin van de startbaan staat en bevestigt dit met "OK, standby for takeoff". Op dat moment wordt het radioverkeer gestoord doordat de PANAM meldt nog op de baan te zijn. De KLM bemanning hoort na het "OK" alleen een fluittoon en gaat volop verder met de startprocedure.
Als de toren aan de PANAM vraagt te melden wanneer ze de runway hebben verlaten, hoort de KLM co-piloot dit wel en krijgt daardoor zijn twijfels over de positie van de PANAM. De gezagvoerder laat echter geen ruimte voor die twijfel en gaat door met start.
Kort voor 17.06 uur ziet de PANAM bemanning de lichten van de KLM-Boeing op zich afstormen. Terwijl de PANAM met vol vermogen van de baan af probeert te komen, trekt de KLM gezagvoerder zijn toestel van de grond. De KLM vliegt inderdaad over de PANAM heen, maar raakt toch de staart en de bovenkant. De KLM komt 150 meter verder op de baan terecht, de PANAM in het veld naast de baan. Beide toestellen raken in brand.
Alle 248 inzittenden van de KLM Boeing en 317 in de PANAM komen om. 55 mensen raken gewond, waarvan er later nog 9 overlijden.
Welke schakels braken:
De verkeersleiding en de vliegtuigbemanningen waren door de drukte, de vertragingen en de opkomende mist erg gestressed. Bovendien zou er op de toren een televisie aan hebben gestaan met een spannende voetbalwedstrijd. Het zicht vanuit de toren op de baan was nihil door de mist en grondradarapparatuur was niet beschikbaar. Men moest geheel afgaan op de radiocommunicatie, die door het vele radioverkeer ook regelmatig stoorde.
Het vliegveld van Tenerife was niet berekend op de toestroom van grote verkeersvliegtuigen. Er was geen ruimte om te manoeuvreren zodat de start- en landingbaan de enige manier was om grote vliegtuigen van het platform naar de take-off positie te laten rijden. Ondertussen moesten de starts gewoon doorgaan omdat de opkomende mist voor verdere vertragingen ging zorgen.
De verkeerstoren gaf geen Take-Off Clearance aan de KLM, maar de ATC Clearance werd door de KLM gezagvoerder wel zo uitgelegd. De co-piloot was verbaasd over deze actie van zijn baas maar greep niet in.
De toren miste - misschien ook door gebrekkige talenkennis - de nuance in de "we are now at take-off" boodschap en meende dat de KLM aan het begin van de startbaan op de take-off positie stonden: "OK, standby for takeoff" .
De KLM bemanning hoorde echter door een radiostoring alleen het OK en zag dit als een bevestiging dat de take-off in orde was. De boordwerktuigkundige had zo zijn twijfels over de gang van zaken en vroeg een aantal malen of de PANAM wel van de baan was. De gezagvoerder meende dit echter zeker te weten en zette de start door.
De KLM gezagvoerder stond in hoog aanzien en was 747-instructeur. Hij had al enige tijd niet gevlogen. De co-piloot was ťťn van zijn leerlingen.
Tijdens de instructies speelt de instructeur de rol van verkeersleider en bepaald welke situaties de simulator gaat uitvoeren. Het is mogelijk dat de gezagvoerder onder stress zijn instructeurs-rol en zijn gezagvoerders-rol door elkaar heeft gehaald, waardoor hij in gedachten ook de take-off clearance heeft gegeven.
En nu ?
Er zijn meer vlieg-incidenten geweest waarbij de hiŽrarchie in de cockpit het voorkomen van een ramp in de weg stond. In ťťn geval was de gezagvoerder overleden maar had de co-piloot dat niet door, terwijl hij niet durfde vragen waarom het toestel een steile daling ingezet had. De rol van de gezagvoerder als almachtige baas in de cockpit kwam ter discussie te staan. In plaats van de baas te zijn werd hij meer een coach. Moderne management technieken werden toegepast om de relatie tussen de cockpit bemanningen zo te krijgen dat ieders stem meegewogen wordt en er geen sprake kan zijn van overruling authority, terwijl de gezagvoerder toch de eindverantwoordelijkheid houdt. Vliegtuig- en voertuigbewegingen op het platform zijn een belangrijke onveiligheidsfactor. Grondradar systemen, bewegingssensoren en goed zicht vanuit de toren moeten dit ingewikkelde samenspel in goede banen leiden. Op kleine vliegvelden is het gebruik van de startbanen als taxibaan nog steeds gebruikelijk.
Vreemd ?
Er werden 3 onderzoeken uitgevoerd naar deze ramp: Door de Spaanse, de Amerikaanse en de Nederlandse luchtvaartautoriteiten. De 3 resultaten waren echter niet in lijn met elkaar. Het zwaartepunt lag bij de beslissing van de KLM gezagvoerder om te starten zonder toestemming en vervolgens niet ingreep toen zijn boordwerktuigkundige twijfels uitte. Dit punt werd in het Nederlandse onderzoek nauwelijks genoemd. Alle schuld werd door de RijksLuchtvaartDienst bij de Spaanse verkeersleiding en de PANAM bemanning gelegd.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: botsing   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
lees meer...
zie ook http://www.project-tenerife.com/nederlands/index.htm
bronnen: www.planecrashinfo.com, aviation-safety.net, www.super70s.com/Super70s/Science/Transportation/Aviation/AirDisasters, http://dnausers.d-n-a.net/dnetGOjg/, http://ntl.bts.gov/data/jatww3-1wilson.pdf, www.aviacrash.nl/paginas/rijn.htm

 

 

6 oktober 1981: Vliegtuigcrash NLM PH-CHI, Moerdijk - 18 doden

De NLM Fokker F28-4000 fellowship PH-CHI Eindhoven die juist was opgestegen van het vliegveld Zestienhoven met bestemming Eindhoven en Hamburg kwam boven het Hollands Diep tijdens de klim in een windhoos terecht. Een vleugel brak in dit natuurgeweld af. Het vliegtuig raakte onbestuurbaar en stortte neer in de polder bij Moerdijk. Alle 17 inzittenden (13 passagiers en 4 crew) kwamen om het leven. Op de grond overleed 1 persoon, getuige van de crash, aan een hartaanval.
Welke schakels braken:
De meteo had wel een indicatie van slecht weer ten zuiden van Zestienhoven voorzien, maar windhozen zijn een erg plaatselijk gebeuren die zeer snel ontstaan.
De Fokker werd na de start om 17.04 vanaf Zestienhoven door de Rotterdamse verkeersleiding eerst om een grote onweersbui vlak bij Rotterdam geleid. Dat bracht de F28 rond 17.09 direct in de baan van een tweede, zeer actieve onweersbui, zich die even tevoren boven het Hollands Diep tot een echte tornado ontwikkelde. De weerradar was nog niet zo geavanceerd dat deze de sterke turbulentie of "windshear" (zeer snelle wisselingen in windkracht en -richting) in die onweersbui boven het Hollands Diep kon detecteren.
Het vliegtuig kwam rond 17.12 uur in een zeer kortstondige, enkele seconden durende "downburst" of "microburst" (zeer krachtige luchstroom richting grond) terecht. De krachten op het vliegtuig varieŽrden van +6,8 G tot -3,7G, wat voor ieder vliegtuig voldoende is om uit elkaar te vallen.
En nu ?
De weerradarsystemen zijn nu aanzienlijk beter in staat om de weersomstandigheden te detecteren waarbij zo'n "microburst" kan ontstaan. Na een aantal vliegrampen ten gevolge van "windshear" is men ook veel alerter op de weersomstandigheden waaronder dit verschijnsel kan optreden.
De kleine F28, die op deze korte vlucht weinig ruimte zou hebben om ver van de route af te wijken of tot grote hoogte te klimmen, zou waarschijnlijk op basis van de huidige kennis en apparatuur om "windshear" te voorspellen, niet zijn gestart.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: natuurverschijnsel
lees meer...
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/eindhoven.htm
bronnen: www.dodenakkers.nl/artikelen/rampmoerdijk.html, icao.int/anb/sg/wistsg/MANUAL/chapter4.pdf (niet meer actief), http://www.pa.op.dlr.de/Luftverkehr_und_Wetter/Statuspapier/Statuspapier_Juni2004.pdf, http://www.geocities.com/CapeCanaveral/9575/wxt.htm,

 

 

18 juni 1986: Vliegtuigcrash, Grand Canyon, USA - 11 NL-doden, totaal 25 doden

Tijdens een rondvlucht boven de Grand Canyon in de staat Arizona, USA, botst een De Havilland Twin Otter op een helicopter. Aan boord van de Twin Otter bevinden zich 11 Nederlanders, die een rondreis door Amerika maken. Ze maken op een rustdag een extra excursie die hen per vliegtuig door de Grand Canyon zal voeren.
Alle 20 inzittenden van de Twin Otter en 5 van helicopter komen om het leven. De wrakken liggen in een onherbergzaam gebied; het kost veel moeite om de slachtoffers te bergen.
De toeristische vluchten door de Grand Canyon zijn niet zonder gevaar: Er zijn veel vliegbewegingen, die allemaal op zicht moeten worden uitgevoerd. Veel piloten vliegen erg laag over of zelfs in de canyon. Helicopters landen in de kloof, die tussen de 800 en 1500 meter diep is, zodat de passagiers aan de rivier kunnen picknicken.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
bronnen: archief Leeuwarder Courant

 

 

7 juni 1989: Vliegtuigcrash Zanderij, Paramaribo, Suriname - 176 doden, 11 gewonden

De Surinam Airways DC-8 N1809E Anthony Nesty was met 187 passagiers en een bemanning van 9 onderweg van Amsterdam naar Paramaribo. Het oude toestel werd gevlogen door een ingehuurde bemanning op leeftijd, waarvan de gezagvoerder volgens de Amerikaanse FAA-norm zelfs niet meer bevoegd was te vliegen. Bij de nadering van het vliegveld Zanderij bij Paramaribo heerste er grondmist met een zicht van 900 meter. Het Instrument Landing System van Zanderij was niet operationeel, maar de crew besloot toch een ILS-nadering te doen, hoewel ze daar geen toestemming voor hadden. Eerst reageerde de ILS instrumenten aan boord van de DC8 niet, maar bij de 3e poging gaven de instrumenten een afstand en naderingshoek tot de landinsgbaan aan. De bemanning ging ervan uit dat die gegevens juist waren, maar in werkelijkheid zaten ze veel te laag. Het vliegtuig raakte een boom en stortte neer.
176 mensen inclusief de bemanning kwam om het leven. Onder de slachtoffers waren ook veertien leden van het Kleurrijk Elftal, een gelegenheids voetbalploeg met tal van Surinaamse topspelers met als doel geld in te zamelen voor goede doelen in Suriname.
Welke schakels braken:
De captain was niet meer volledig bevoegd dit vliegtuig te vliegen en de co-piloot bleek achteraf een valse identiteit en een vervalst vliegbrevet te hebben opgegeven. Hoewel ze van de toren alleen toestemming hadden voor een VOR/DME landing, ging de bemanning toch een nadering uitvoeren met het Instrument Landing System, dat niet goed werkte.
De waarschuwingssignalen van het Ground Proximity Warning System werden genegeerd en zelfs afgezet. De actuele vlieghoogte, die door de co-piloot werd afgeroepen, werd door de captain ten onrechte als een juiste Minimum Decent Altitude gezien, maar zat ver onder de veilige hoogte.
De Surinam Airways organisatie was in feite niet in staat een professioneel luchtvaartbedrijf te runnen en had geen enkele controle uitgevoerd om de gegevens van de ingehuurde bemanning te checken.
En nu ?
Er zijn nog veel luchtvaartmaatschappijen in het minder westerse deel van de wereld waar het met de regels niet zo nauw genomen wordt.
In moderne vliegtuigen kunnen bepaalde waarschuwingssytemen niet worden afgezet, waaronder de ILS en de GPWS. Een ergonomische cockpit inrichting moet de aandacht van de bemanning vasthouden waar het nodig is.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
lees meer...
zie ook http://www.androknel.nl/elftal/index.htm
bronnen: ww.planecrashinfo.com,www.airdisaster.com

 

 

11 februari 1992: F16 crash in woonwijk, Hengelo - 20 geŽvacueerden

Een F16 straaljager van de Koninklijke Luchtmacht krijgt kort na de start van de vliegbasis Twente een motorstoring. De piloot weet het toestel met zijn schietstoel te verlaten. De stuurloze F16 stort neer in de Hengelose woonwijk Hasseleres, precies tussen twee huizenrijen. Wrakstukken slaan her en der woningen binnen en overal zijn kleine brandjes. 20 bewoners moeten worden geŽvacueerd omdat hun woningen geheel verwoest zijn. Hengelo start direct het RampenPlan op. Wonder boven wonder vallen er geen slachtoffers.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage

 

 

28 september 1992: Vliegtuigcrash, Kathmandu, Nepal - 14 NL-doden, totaal 167 doden

Bij de nadering van het Nepalese vliegveld Kathmandu stort een Airbus A300 van Pakistan International Airlines brandend neer. De Airbus komt uit het Pakistaanse Karachi. Aan boord bevinden zich 167 passagiers, waaronder 14 Nederlanders.
De Nederlanders maken een rondreis door het Himalaya gebergte en hebben door overstromingen al dagenlang vastgezeten in de Pakistaanse stad Gilgit. Ze gaan nu met een extra vlucht door naar Kathmandu.
Het vliegveld van Kathmandu ligt in een ovaal dal, omgeven door hoge bergen. De landing is onder normale omstandigheden al lastig en moet op zicht gebeuren. Bij de nadering in slecht weer komt de Airbus op een bepaald punt in de nadering te laag te vliegen en raakt de top van de berg Bhatte Danda, zo'n 22 kilometer ten zuiden van het vliegveld.
Alle inzittenden komen om.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
bronnen: aviation-safety.net, trouw.nl

 

 

4 oktober 1992: Bijlmer ramp, Amsterdam - 43 doden, 25 gewonden

Om 18.22 uur steeg de El-Al Boeing 747-F(reighter) 4X-AXG op van baan 01L voor vlucht LY-1862 met bestemming Tel Aviv, geladen met parfum, machine- en wapenonderdelen en chemicaliŽn.
Om 18.27 uur, op een hoogte van 1750 meter boven het Gooimeer, brak een ophangbout van de binnenste motor (nummer 3) aan de rechtervleugel af. De motor viel van de vleugel af en sleurde in zijn val de buitenste motor 4 mee. De bemanning zette een noodlandingsprocedure in, maar bij het op de landingskoers zetten raakte het vliegtuig onbestuurbaar en vloog om 18.34 uur verticaal de 7e etage van de Bijlmerflats Groeneveen en Kruitberg in.
De flats raakten over alle 10 verdiepingen en over zeker 200 meter in brand en stortten op het impactpunt geheel in. Er vielen 43 doden, inclusief de bemanning van 3 en 1 passagiere in de Boeing, en 25 gewonden.
Welke schakels braken:
De afgebroken bout leed aan metaalmoeheid, samen met 70% van de andere bouten in de vleugelophanging. El Al had echter het onderhoud uit bezuinigingsoverwegingen verminderd en daarom waren de bouten niet gecheckt en vervangen. Na het afbreken hebben de piloten een brandalarm uit beide motoren ontvangen en ze volgens standaard procedures afgezet. Vanuit de cockpit is het zicht op de vleugels en motoren zeer slecht en een visuele check op de motoren behoort niet tot de standaard procedures bij een brandalarm. Daardoor waren de vliegers onwetend van de ernst van de situatie.
De informatie over de afgebroken motoren was wel bekend bij een deel van de verkeerstoren-bemanning, maar niet bij de verkeersleider die het El-Al toestel afhandelde. Het uitwisselen van communicatie op de toren kwam overigens tijdens de parlementaire enquete onder vuur te liggen waarbij het begrip "onder de pet houden" opgang deed.
De gezagvoerder vroeg een noodlanding te mogen maken op de 09-27 (Buitenvelderd-) baan, hoewel de verkeersleiding een landing met wind tegen op de 06-24 Kaagbaan voorstelde. Bij het aanvliegen op de 09-27 zou een stevige wind van 22 knopen opzij en in de rug voor uiterst ongunstige landingscondities zorgen. Waarom de gezagvoerder toch op de 09-27 wilde landen, is nooit definitief duidelijk geworden.
Toen de motoren er af vielen, had het vliegtuig teveel hoogte en snelheid en was het te zwaar om direct een landing te kunnen inzetten. Daarom moest de Boeing al dalend en kerosine dumpend een complete 360 graden rechterbocht boven Amsterdam maken om op te lijnen met baan 27. Het vliegtuig was toen nog redelijk bestuurbaar. Op een vlieghoogte van 1700 voet, zuidoost van de Bijlmer, zakte de vliegsnelheid tot het punt waar de flaps en slats het vleugeloppervlak moesten vergroten en zo voor extra draagvermogen zouden zorgen. De gezagvoerder wist echter niet dat de slats aan de rechtervleugel waren afgebroken of niet meer uitgeschoven konden worden. Doordat de linkerkant wel uitgeschoven werd, raakte het draagvermogen ongelijk verdeeld en gleed het toestel oncontroleerbaar naar rechts weg, om tenslotte in de flat Groeneveen te crashen.
En nu ?
Boeing heeft de motoropvanging van alle 747's aangepast. Sommige 747-F's hebben camera's zodat de bemanning wel de vleugels kunnen zien, maar de meesten niet. Wat Schiphol nu doet met meldingen van mensen die 'iets' van een vliegtuig zien afvallen is niet bekend, maar een later incident met een zeer laag vliegend en mogelijk brandend vliegtuig gaf niet het idee dat de pet afgezet was.
Achterstallig onderhoud is een toenemend probleem in de luchtvaartwereld. Net als El Al moeten veel kleinere maatschappijen bezuinigen en tegelijkertijd worden de vliegtuigen ouder en duurder in onderhoud. Toch neemt het aantal vliegtuigongelukken de laatste jaren eerder af dan toe, hoewel dit vaak een verschil van ťťn ernstige crash meer of minder is.
Wonen onder de rook van een drukke luchthaven als Schiphol houdt een groot risico in om in een vliegtuigramp betrokken te raken, maar ook hier is elke bewering voor of tegen statistisch te onderbouwen. Zo hadden de inwoners van het Schotse Lockerbie statistisch gezien vrijwel 0% kans om ooit in een vliegramp om te komen maar deden dat toch en masse.
Vreemd ?
Later ontstond over van alles en nog wat opschudding, onder andere over de rol van de Israelische geheime dienst, mannen in witte pakken, de aard van de lading en het vrijkomen van radioactiviteit doordat de 747 400 kilo verarmd uranium aan boord had als contragewicht, maar waarvan niemand tijdens de rampenbestrijding op de hoogte was.
Er werden 43 slachtoffers geborgen, hetgeen lijkt te kloppen met de uitslag van het speurwerk naar de lijst van vermisten. Sommigen trekken deze perfecte match in twijfel en menen dat er meer slachtoffers zijn onder de hoofdzakelijke illegale bewoners van de flat.
Nog jaren na de ramp zouden er hulpverleners die geruime tijd op het rampterrein hebben gewerkt ziek zijn geworden van de gevolgen van blootstelling aan radioactieve- en andere chemische stoffen, waaraan enkelen zelfs zouden zijn overleden. In februari 2003 bracht een onderzoek aan het licht dat de hulpverleners meer gezondheidsklachten hebben dan een vergelijkbare groep die niet op het rampterrein heeft gewerkt. Er kon echter geen oorzaak voor die klachten worden gevonden. Blootstelling aan verarmd uranium of de mycoplasma fermentans bacterie kon niet worden aangetoond.
De Cockpit Voice Recorder (CVR) is nooit gevonden. Deze feloranje 'blackbox' zit in het vliegtuig naast de Flight Data Recorder, die wel - redelijk intact - is aangetroffen. Het lijkt uitgesloten dat de CVR volledig verwoest is door de impact.
El Al nam op Schiphol een uitzonderingspositie in. De El Al vrachtvlucht had in feite een militaire missie. Zowel IsraŽl als Nederland hadden redenen om niet alle gegevens rond deze vlucht openbaar te maken.Een parlementaire enquÍte moest het definitieve antwoord op alle raadsels geven, maar slaagde daar maar gedeeltelijk in.
Verbazingwekkend was dat bij een ramp van deze omvang zoveel positieve factoren meespeelden: De 747 was een vrachttoestel, de bewoners van de meeste flats waren afwezig, het vliegtuig raakte de flat verticaal waardoor het impact-oppervlak het kleinst was. Het totale rampterrein was hooguit 300 bij 300 meter, erg klein voor een ramp van deze omvang.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage
lees meer...
bronnen: De Amsterdamse brandweer op weg naar de toekomst, Gerard Koppers, © 1999 HHS ISBN 90 70674 15 7, eindrapport Parlementaire Enquetecommissie Vliegramp Bijlmer - ISSN 0921-7371 SDU 1999, Doemvlucht, Pierre Heijboer © 2002 ISBN 90 274 7970 4

 

 

21 december 1992: Vliegtuigcrash, Faro, Portugal - 56 doden, 106 gewonden

De Martin Air DC-10 PH-MBN Anthony Ruys was met 327 passagiers en 13 bemanningsleden onderweg van Amsterdam naar Faro. Bij het aanvliegen op het vliegveld van Faro waren de weersomstandheden slecht. Dichtbij was een zware onweersbui die onstabiliteit in de onderste luchtlagen veroorzaakte. In dergelijke omstandigheden kunnen zeer plaatselijk hevige, kortdurende windstoten voorkomen. Dit verschijnsel wordt wind-shear, down- of micro-burst genoemd.
Toen de DC-10 op 270 meter hoogte zat, vlak voor baan 11, werd het toestel door een downburst getroffen en werd onstabiel.
De landingsbaan stond vol water, en de crew probeerde de horizontale landingssnelheid zo laag mogelijk te houden om niet van de baan te glijden. Daardoor nam de verticale daalsnelheid toe tot boven de limieten. Toen de crew de automatische piloot uitschakelde nam de onstabiliteit verder toe.
Om 7.33 uur lag het toestel in een hoek van 25 graden scheef. Het rechter landingsgestel werd hard op de baan gedrukt en brak af. Ook de rechtermotor en vleugeltip raakten de grond en braken af. Het vliegtuig schoot van de baan af en brak in stukken. Het achterste stuk raakte in brand. 56 inzittenden kwamen om het leven, 106 raakten gewond.
Welke schakels braken:
De bemanning was op de hoogte van de slechte weersomstandigheden vlak boven de baan, maar nam geen bijzondere procedures in acht voor een landing in turbulent weer. De flaps werden te ver uitgeschoven en het motorvermogen werd te vroeg teruggenomen, waardoor de DC-10, die toch al onstabiel was door de downburst, de voorgeschreven landingslimieten overschreed en te hard en scheef op de baan terecht kwam.
De bemanning had onder de gegeven omstandigheden de landing af moeten breken.
En nu ?
Er is nu veel geavanceerder weer-meetapparatuur om de zeer gevaarlijke windshear condities in het landingsterrein te signaleren. Tijdens start en landing bevindt een vliegtuig zich in een onstabiele vliegconditie. Hevige windstoten kunnen in die fase niet vermeden worden en er is ook geen ruimte om de klap op te vangen. Voor elk type vliegtuig is precies vastgesteld wat de minimale weer-condities zijn waarin een start of landing veilig kan worden uitgevoerd. Deze natuurkundige wetten dienen gerespecteerd te worden om rampen als deze te voorkomen.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
lees meer...
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/anthony%20ruys.htm
bronnen: www.airdisaster.com, www.vliegrampfaro.nl, flight safety foundation

 

 

4 april 1994: Vliegtuigcrash KLM PH-KSH, Schiphol - 3 doden, 9 gewonden

De KLM Cityhopper PH-KSH, een Saab 340B, start om 14.19 uur van baan 024 (de Kaagbaan) voor de dagelijkse vlucht KL 433 naar Cardiff. Tijdens het uitklimmen onstaan problemen met de oliedruk in de rechter turboprop motor. De gezagvoerder zet de motor in "flight idle" (vaanstand) zodat die geen draagvermogen meer levert. Hij zet een noodlanding in op baan 06 (ook de Kaagbaan maar dan in andere richting). Tijdens de landing anticipeert de gezagvoerder onvoldoende op het gegeven dat de rechter mototr in vaanstand staat. Hij raakt de baan te vroeg en probeert een doorstart te maken door vol vermogen te geven. Dat gebeurd alleen op de linkermotor. Tijdens de doorstart helt het toestel sterk naar rechts over en raakt de grond naast de baan. Het breekt in stukken en komt in een naastgelegen weiland tot stilstand.
De luchthavenbrandweer kan het wrak in de zompige klei niet met hun zware voertuiogen benaderen en moet gebruik maken van landbouw-tractoren en -karren voor de reddingsactie.
De gezagvoerder (die zijn schoudergordel niet omhad) en 2 passagiers komen om, 9 inzittende raken zwaar gewond.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
zie ook http://www.aviacrash.nl/paginas/ph-ksh.htm

 

 

15 juli 1996: Hercules ramp, Eindhoven - 34 doden, 7 gewonden

Op 15 juli 1996 rond 18 uur probeert de Lockheed C130 Hercules CH-06 van de Belgische Luchtmacht te landen op het militaire vliegveld Eindhoven. Aan boord is het Fanfarekorps Koninklijke Landmacht, dat terugkeert van een succesvol optreden op het prestigieuze muziekfestival van Modena in ItalÔe.
Het toestel komt niet goed voor de baan uit en wil een doorstart maken, maar dan vliegt een zwerm vogels op uit het net gemaaide gras langs de baan. De zwerm komt terecht in de twee linker motoren, die uitvallen. De crew zet ook de rechter binnenmotor 3 uit.
Vlak boven de baan, met veel te weinig snelheid en met de buitenste rechtermotor nog op vol vermogen draaiend, zwaait de zware Hercules naar links. De linker vleugeltip raakt de grond. Het vliegtuig tolt om zijn as en schiet het gras naast de baan in. Landingsgestel, propellers en vleugels breken af. Het toestel glijdt over de parallelbaan, ploegt door een greppel en komt in een grasveld terecht, een spoor van brandende kerosine achter zich aan trekkend. Om 18.02 uur komt de Hercules hardhandig en brandend tot stilstand in het gras naast de parallelbaan, maar de romp is nog intact en de inzittenden hebben de crash overleefd.
Er ontstaat een hevige kerosinebrand rond de vleugels. In het vliegtuig zorgt een zuurstoftank voor een vuurzee aan de voorzijde. De 4 bemanningsleden en 37 passagiers vluchten naar het achterste, niet brandende deel van het vliegtuig. De branden vullen het vliegtuig met giftige, hete rook. De noodluiken zijn door de klap verwrongen en kunnen van binnenuit niet geopend worden.
Binnen 3 minuten is de luchtmachtbrandweer ter plaatse. Met de eerste schuimblus-aanval slaagt de brandweer erin de belangrijkste vuurhaarden uit te krijgen, maar in de motoren woeden metaalbranden en ook in de cabine blijft het branden.
Om 18.25 uur ziet een bevelvoerder door een raam dat er nog veel mensen achterin het vliegtuig zitten. Door een gat in de romp wordt een blus- en reddingspoging ondernomen maar de hitte is te groot. De noodluiken kunnen ook van buitenaf niet snel worden geopend. Rond 18.36 uur worden de eerste slachtoffers gered.
Uiteindelijk komen 34 mensen om het leven, de rest raakt zeer zwaar gewond.
Welke schakels braken:
De Belgische co-piloot die tijdens de landing het vliegtuig vloog had weinig ervaring. Hij kwam vanwege personeelstekort bij de transport-eenheid van de F16īs af, was niet erg gemotiveerd om met de zware, saaie vrachtvliegtuigen te vliegen en had nog nooit een doorstart met een Hercules geoefend.
De vliegveld brandweerploeg was kort tevoren door bezuinigingen ingekrompen en had nu onvoldoende bezetting om zowel te kunnen redden als te kunnen blussen. Later zou de Raad voor de TransportVeiligheid concluderen dat redden ook niet de bedoeling van de vliegtuigbrandbestrijding kan zijn en dat de brandweer daar ook niet voor was uitgerust.
De OnSceneCommander was niet door de luchtverkeersleiding ingelicht over het aantal inzittenden, hoewel dat wel bij die verkeersleiding bekend was. De OSC besloot de brand aan de voorzijde aan te pakken en gaf gedurende ruim 20 minuten geen aandacht aan de mogelijke aanwezigheid van slachtoffers.
De eerste schuimblusaanval werd uitgevoerd met twee MACs (Major Airport Crashtender). Om 18.10 uur was de tank van 1 MAC leeg, maar er was in de aanvalsplannen geen rekening gehouden met een langdurige blus-inzet. Voor een langdurige bluswateraanvoer was de luchtmachtbrandweer aangewezen op de gemeentebrandweer, die echter pas om 18.15 uur werd gealarmeerd. Gedurende 6 minuten had men te weinig bluscapaciteit om het oplaaiende vuur in de cabine en de motoren onder controle te krijgen. De gemeentebrandweer van Eindhoven werd te laat gealarmeerd. Zij verkeerden in de veronderstelling dat de luchtmachtbrandweer het wel alleen afkon. Pas in een laat stadium werd opgeschaald conform het rampenplan. Een gezamenlijk optreden met de luchtmachtbrandweer in een rampsituatie was nooit geoefend en men was nauwelijks op de hoogte van de procedures en rampenplannen voor een vliegtuigongeval.
De GGD VerbindingsCommandowagen rukte uit met achterlating van een aanhanger met extra medische voorraden zoals zuurstof, die op het rampterrein node werden gemist.
Niet alleen de hulpverlening verloopt in chaos. Ook de onderzoeken naar de ramp zwalken alle kanten op. Er zijn tientallen commissies en rapporten die "iets" constateren, maar op vrijwel elke constatering steekt een storm van commentaar op bij de diverse overheids-instanties. Hele stukken worden uit rapporten geschrapt.
Defensie wijst 3 schuldigen aan op het laagst mogelijke niveau: De verkeersleider, de On Scene Commander en hun eerstverantwoordelijke, de basis-commandant. Ze zouden onvoldoende hebben geanticipeerd op de grote hoeveelheid passagiers in de Hercules en redding en rampenplan te laat hebben opgestart. Ze worden op non-actief gesteld. De verkeersleider en de On Scene Commander worden ook strafrechtelijk in staat van beschuldiging gesteld, maar uiteindelijk vrijgesproken. Ook Defensie stelt zich later terughoudender op terzake de schuldvraag.
En nu ?
Bij de hulpdiensten en Defensie worden allerlei procedures aangescherpt. Een belangrijke verbetering is dat militair personeelstransport niet meer mag plaatsvinden met vracht-transporttoestellen. Niettemin doemt uit de eindeloze en moedeloze lijst van fouten een onthutsend beeld op van de rampenbestrijding anno 1996 in Nederland. Nadien is er veel veranderd, maar of de Hercules-ramp daar veel aan bijgedragen heeft valt te betwijfelen.
Vreemd ?
Ook de opvang van de nabestaanden voltrok zich uiterst onzorgvuldig. De familie van 2 gewonde meisjes werd die avond gemakshalve maar voorgehouden dat ze beiden overleden waren, omdat ze in het ziekenhuis nog niet geÔdentificeerd konden worden. Het duurde tot de dag van de eredienst voordat alle nabestaanden geÔnformeerd waren over het lot van hun dierbaren, hoewel dat al lang en breed bij de militaire autoriteiten bekend was. Men vertelde de nabestaanden dat alle redding onmogelijk en ook hopeloos was geweest, maar later bleek uit getuigenverslagen van overlevenden dat tot zeker een kwartier na de impact nog vrijwel alle inzittenden in leven waren. De vorming van giftige, hete gassen in het achterdeel van de romp - en dus impliciet de te laat op gang gekomen redding - leidde uiteindelijk tot hun dood.
In februari 2004 meldde het Eindhovens Dagblad dat de rol van de gemeente Eindhoven wellicht in de doofpot is gestopt. De trage opkomst van de gemeentebrandweer had veel meer invloed op de gebeurtenissen dan de diverse rapporten doen blijken.
Bijna alle direct-betrokkenen krijgen te maken met spreekverboden. Er komen zelfs regelrechte "Watergate" scenario's aan de orde:
Een CD met de geluidsopnamen van de GGD-alarmcentrale worden uit een auto gestolen. De auto van journalist Hans Matheeuwsen, die voor het Eindhovens Dagblad de zaak volgt, wordt gestolen en uitgebrand teruggevonden. Hij had net - na een tip - het Hercules dossier uit zijn achterbak weggehaald.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: miscommunicatie / fout in administraties
lees meer...
bronnen: Vergeten ramp - © Hans Matheeuwsen 2009, onderzoeksrapport vliegramp eindhoven Inspectie brandweer, rapport Hercules ramp Raad van TransportVeiligheid, www.nbdc.nl

 

 

25 september 1996: Dakota ramp PH-DDA, Waddenzee, Den Helder - 32 doden

De enige nog in Nederland vliegende Dakota DC3 PH-DDA van de Dutch Dakota Organisation maakte een chartervlucht van Schiphol van Texel en terug met aan boord 26 brugwachters van de provincie Noord-Holland op een personeelsuitje. Na de start van vliegveld Texel om 16.28 uur ontstonden er mechanische problemen in 1 van de 2 motoren. De motor werd uitgezet, maar men slaagde er niet in de propeller in de vaanstand te zetten. Daardoor werkte de propeller als een molen en werd het vliegtuig moeilijk bestuurbaar. Het probeerde een noodlanding op het marinevliegveld De Kooy bij Den Helder te maken, maar waarschijnlijk is de bemanning teveel bezig geweest met alsnog te proberen de propeller in vaanstand te krijgen en te weinig met het besturen van het vliegtuig zelf. Uiteindelijk kwam het toestel, dat op lage hoogte vloog, om 16.37 uur in een duikvlucht en boorde zich in het ondiepe water van de Waddenzee, op de zandplaat Lutjeswaard, 18 kilometer ten noordoosten van Den Helder. 1 inzittende slaagde erin zwaargewond uit het wrak te komen en in het ondiepe water te blijven staan tot een gealarmeerde marinehelikopter hem kon redden. Helaas overleed hij alsnog aan zijn verwondingen. Alle 32 inzittenden kwamen om.
Welke schakels braken:
Bij een oud vliegtuig als de Dakota zijn de vele mechanische onderdelen niet allemaal voorzien van allerlei extra veiligheidsmaatregelen en storingssignalering. Er bleek een oliepomp geblokkeerd te zijn, maar de bemanning kon dat niet weten. De Dakota-bemanning bestond uit gepensioneerde lijndienst-vliegers, die echter veel ervaring hadden met dit type toestel. Uit andere vliegrampen is bekend dat de piloten ongeacht hun ervaring toch erg in beslag genomen kunnen zijn door de probleemoplossing, en ondertussen niet meer zo geconcentreerd met het vliegen zelf bezig zijn. Daarbij heeft mogelijk een rol gespeeld dat de cockpit inrichting niet symmetrisch was. De twee vliegers hadden dus niet allebei dezelfde instrumenten en bedieningsorganen tot hun beschikking, wat naar de huidige maatstaven als minder optimaal wordt gezien.
Tijdens de rampenbestrijding werden veel operationele fouten gemaakt, zoals het gebruik van het Noordzee rampenplan voor een ongeval op de Waddenzee. Ambulances die op weg waren naar een oefening werden ook nadat duidelijk was geworden wat er gebeurd was niet teruggeroepen en de plek waar slachtoffers aan land gebracht zouden worden werd niet eenduidig vastgesteld. Het Geminiziekenhuis in Den Helder was erg verbaasd dat er ineens een helicopter met een zwaar gewonde landde, omdat de CPA hen niet had geÔnformeerd. Deze gewonde overleed helaas kort na aankomst. Voor de gevolgen van de ramp maakte dit echter geen verschil, aangezien er al direct geen hoop op overlevenden meer was. Pluspunt was de nabijheid van de marinevliegbasis met reddingsheli's en de snelle actie van burgers, waaronder een Texelse schelpenvisser die met een plat werkschip snel ter plaatse was.
En nu ?
De DDA heeft lange tijd geen vergunning meer gehad om passagiers mee te nemen in hun historische vliegtuigen, omdat de overheid achteraf het ontbreken van allerlei veiligheidsmaatregelen in het mechaniek te gevaarlijk vond. Met het verstrijken van de tijd wordt de soep minder heet gegeten, maar een dergelijk ongeval kan zich altijd voordoen met een historisch toestel.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage
lees meer...
zie ook http://www.douglasdc3.com/dda/dda.htm
bronnen: onderzoeksrapport Dakota incident Waddenzee, www.nbdc.nl, www.planecrashinfo.com, www.aviacrash.nl/paginas/ph-dda.htm

 

 

13 januari 1999: Tankvliegtuig crash, Schinveld (Teveren - Duitsland) - 4 doden

Vlak over de grens bij het Limburgse Schinveld, in het Duitse plaatsje Teveren, ligt de Amerikaanse luchtmachtbasis Geilenkirchen. De start- en landingsbaan ligt nagenoeg in het verlengde van de dorspkern van Schinveld, waar al jaren de geluidsoverlast en het kappen van bospercelen van het Schinveldse Bos onder de aan- en uitvliegroute ter discussie staat.
Vanaf de basis opereren de zware AWACS vliegende radarstations boven Europa en het Midden-Oosten. De AWACS-vloot wordt in de lucht bijgetankt door tankvliegtuigen van de 141st Air Refueling Wing van de Washington Air National Guard, die ook op Geilenkirchen zijn gestationeerd.
Op 13 januari 1999 maakt de Boeing KC 135 Stratotanker 91452 een oefen-tankvlucht waarbij boven de Noordzee een AWACS wordt bijgetankt. Als de Stratotanker na de tankvlucht rond 20.35 uur vanuit oostelijke richting de landing op Geilenkirchen inzet, meldt de gezagvoerder dat hij een doorstart gaat maken. De doorstart gaat mis. De tanker, met nog zo'n 18.000 liter kerosine aan boord, helt naar rechts over en komt in vrijwel verticale positie in een stall terecht. Het toestel crashed in het Duitse deel van het Schinveldse bos, 150 meter van de grens tussen Nederland en Duitsland, bij grenspaal 264-B. Duitse en Nederlandse brandweerkorpsen zijn uren bezig de hevige kerosinebrand te bestrijden. De 4 bemanningsleden van de KC 135 komen om het leven. Schinveld ontsnapt op enkele vliegseconden afstand aan een ramp.
De oorzaak van de crash zou een mechanisch mankement aan het horizontale staartvlak kunnen zijn, want dat was een bekend probleem met de KC 135's. Er kan geen definitief uitsluitsel over de oorzaak worden gegeven; de militaire vliegtuigen hebben geen data-recorders aan boord.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage
zie ook http://www.awacs-spotter.nl/site/plaatjes/jpg/news/kc135crash/kc135crash.htm

 

 

25 februari 2009: Vliegtuigcrash Turkish Airlines 737, Zwanenburg, Haarlemmermeer - 9 doden, 121 gewonden

Op woensdagochtend 25 februari 2009 om 10.31 uur stort een Turkish Airline Boeing 737-8F2 TC-JGE neer tijdens de nadering van baan 18R, de Polderbaan. Het toestel komt terecht in een omgeploegd weiland, vlak voor de A9, en breekt in 3 stukken. De motoren schieten los,maar er ontstaat geen brand.
Vlucht TK1951 is met 128 passagiers en 7 bemanningsleden om 8.22 uur uit Istanbul vertrokken. 86 inzittenden raken gewond, waarvan 6 zeer ernstig. 9 personen, waaronder de 3 piloten in de cockpit, komen om het leven.
Welke schakels braken:
De linker radio-hoogtemeter, die tijdens de landing het automatische landingssysteem de exacte vlieghoogte door moest geven, ging tijdens het aanvliegen stuk. Hij gaf vanaf een vlieghoogte van 1950 voet een hoogte van -8 voet door aan het systeem, dat daardoor meende vlak boven de baan te zijn en de motoren in de idle-stand zette. De piloten merkten dit pas op toen het vliegtuig al te weinig snelheid had, waarop het uit de lucht viel. De radio-hoogtemeter gaf waarschijnlijk een foutive waarde aan doordat de signalen van de zendende en ontvangende antenne door corrossie, ijs-of vochtvorming, direct gekoppeld werden. Vlucht TK1951 werd uitgevoerd door 3 piloten, omdat de vliegende co-piloot nog bezig was met zijn opleiding. Een aantal kleine afwijkingen tijdens de landing werden door de gezagvoerder niet juist geÔnterpreteerd, maar hadden voor hem aanleiding moeten zijn om de automatische landing af te breken.

categorie: ramp (grip 3/4)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: mechanisch falen of slijtage
lees meer...

 

 

12 mei 2010: Vliegtuig crash, Tripoli, LibiŽ - 70 NL-doden, totaal 103 doden

Bij de tussenlanding op Tripoli International Airport in LibiŽ stort de Airbus A330-200 5A-ONG van de Libische maatschappij Afriqiyah Airways kort voor de landingsbaan neer. Het toestel maakt een lijnvlucht van Johannesburg naar Londen. Aan boord van vlucht 8U771 bevinden zich 62 Nederlanders die een groepsreis in Zuid Afrika hebben gemaakt, en 9 andere Nederlanders. Van de 104 inzittenden - 93 passagiers en 11 bemanningleden - overleeft alleen een 9-jarig Nederlands jongetje, dat zwaargewond raakt. In total komen 70 Nederlanders om het leven, waarmee dit voor Nederland de ernstigste vliegramp is sinds de Surinam Airways crash in Paramaribo in 1989.
In februari 2013 maakte de Libische luchtvaart-authoriteit hun onderzoeksresultaten bekend. De cockpit crew werkte niet goed samen en merkte niet dat het vliegtuig de nadering van de landingsbaan te vroeg had ingezet. Toen de grond-waarschuwings systemen begonnen te piepen, grepen beide piloten handmatig - maar onafhankelijk van elkaar - in op de automatische besturing. De beslissing om de landing af te breken werd niet snel genoeg opgevolgd. Ze werden verrast door een mistbank, waar ze wel van af wisten, en waren opeen het visuele contact met de grond - en dus hun richtingsgevoel - kwijt.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: besturings- of bedieningsfout
lees meer...
bronnen: nu.nl, rtlnieuws

 

 

27 juni 2010: Helicopter crash, Maasvlakte, Westvoorne, Westvoorne - 4 doden, 1 gewonde

Voorafgaand aan de start van de Tour de France organiseert het Havenbedrijf Rotterdam de Tour du Port, een toertocht voor liefhebbers door het havengebied van Rotterdam. Het Havenbedrijf huurt een helicopter van Heli Holland Airservice om opnamen van het evenement te maken. De Eurocopter EC-130 PH-ECJ heeft naast de piloot 3 fotografen en een medewerker van het Havenbedrijf aan boord.
Rond 13.05 uur komt de helicopter in de problemen boven de smalle strook land langs de Westplaatweg, tussen het Slufter en het Oostvoornse meer. De heli tolt snel om zijn as en valt dan loodrecht naar beneden in een duingebied langs de weg. Het toestel vliegt niet in brand, maar de inzittenden zitten bekneld in het wrak en kunnen niet snel bereikt worden: Eerst moet de brandweer een pad door het dichte struikgewas kappen. 2 inzittenden overlijden ter plaatse. Van de 3 zwaargewonden overlijden er later nog 2 in het ziekenhuis.
De manier waarop de heli naar beneden stortte lijkt te duiden op problemen met de staartrotor. De oorzaak van de crash wordt onderzocht door de KLPD Dienst Luchtvaart en de Onderzoeksraad voor de Veiligheid.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: crash   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
zie ook http://www.hulpverleningsforum.nl/forum/index.php?PHPSESSID=942d9cccd47c12455a9275fbbcbfddae&topic=41259.0
bronnen: RTL Nieuws, NOS

 

 

22 oktober 2012: Vliegtuigbotsing, Dronten - 2 doden, 2 gewonden

Rond 16.30 uur raken twee kleine vliegtuigjes van Wings over Holland elkaar tijdens een fotovlucht nabij het vliegveld Leystad. Het ene toestel wilde foto's maken van het andere toestel, toen ze elkaar raakten. Beide toestellen, een General Avia F22 en een Diamond Arrow 40, storten neer in een weiland aan de Zeeasterweg in Dronten, in het verlengde van de startbaan van Lelystad.
In het ene toestel raken de 2 inzittenden gewond, waaronder de eigenaar van Wings over Holland. In het andere toestel komen de 2 inzittenden om het leven.
Het aantal ongelukken met kleine vliegtuigen stijgt snel. Met 22 ongevallen zijn er dit jaar al twee keer zoveel ongelukken gebeurd als in heel 2011. De Onderzoeksraad Voor Veiligheid gaat onderzoeken hoe dat komt.

categorie: luchtvaart incident (grip 1/2/3)   |   aard: botsing   |   object: vliegtuig   |   oorzaak: onbekend
bronnen: Hulpverleningsforum, Omroep Flevoland

 

 

17 juli 2014: Vliegtuigcrash, Donetsk,OekraÔne - 196 NL-doden, totaal 298 doden

196 Nederlanders komen om het leven als een Malaysia Airline Boeing 777-200ER 9M-MRD neerstort in het oorlogsgebied ten oosten van Donetsk in de OekraÔne, bij het dorpje Hrabove. Vlucht MH017 zou op 10 kilometer hoogte zijn getroffen door een BUK luchtdoelraket. Beide strijdende partijen, hetzij het OekraÔnse leger, hetzij de Pro-Russische rebellen, zouden over dergelijke geavanceerde wapensystemen beschikken.
Kort na de crash, om 15.21 CET, wijzen twitter-berichten en afgetapte telefoongesprekken er op dat de rebellen meenden een OekraÔns transportvliegtuig te hebben getroffen, en er vervolgens achter kwamen dat het een passagiersvliegtuig was. Op het tijdstip van de crash zou een BUK lanceerinrichting zijn opgesteld in het nabijgelegen Snizhne bij de Russisch-OekraÔnse grens. Dat systeem is in handen van de rebellen en zou op dat moment raketten hebben afgevuurd, zo melden inwoners van Snizhne. In de dagen vůůr de crash hebben de rebellen in dit gebied ook al OekraÔnse vracht- en gevechtsvliegtuigen beschoten, zij het op lagere hoogte dan waarop de Boeing vloog.
Alle 283 passagiers en 15 bemanningsleden komen om het leven. Naast de 196 passagiers met de Nederlandse nationaliteit waren er onder andere 44 MaleisiŽrs, 27 AustraliŽrs, 12 IndonesiŽrs, 9 Britten, 4 Duitsers, 4 Belgen, 3 Filippijnen, 1 Canadees en 1 Nieuw-Zeelander aan boord.
De Malaysia Airline / KLM co-sharing vlucht MH017/KL4103 vertrekt om 12.14 uur vanaf Schiphol met bestemming Kuala Lumpur. Veel Nederlandse passagiers reizen met diverse reisbureau's via Kuala Lumpur naar bestemmingen in het verre Oosten, AustraliŽ en Nieuw Zeeland. Het toestel volgt een vrijwel rechte lijn over Duitsland en Polen, om via de OekraÔne en India MaleisiŽ te bereiken.
Het luchtruim boven het OekraÔens oorlogsgebied was niet gesloten voor vluchten op grote hoogte. De beide zwarte dozen zijn door de rebellen geborgen en aan MaleisiŽ overhandigd. De dozen worden in Londen onderzocht.

categorie: ramp buiten nederland   |   aard: aanslag   |   object: vliegtuig   |   oorzaak:
lees meer...



Er zijn 39 incidenten in deze categorie.
Daarbij zijn 2013 dodelijke slachtoffers te betreuren.

 




terug naar de incidenten database

 

© 2018 zero-meridean OSP
copyleft GFDL:
Zie verantwoording
afkortingen bronnen verantwoording sitemap mail

= nieuwe pagina in een nieuw venster
= nieuwe pagina in hetzelfde venster
= andere paragraaf op deze pagina