afkortingen bronnen verantwoording sitemap mail




Lijst van rampen: terug naar de lijst

7 juni 1989: Vliegtuig crash Zanderij, Paramaribo, Suriname

Op 7 juni 1989 probeert de oude DC8-62 N1809E Anthony Nesty en zijn eveneens bejaarde bemanning van Surinam Airways in de mist een instrument landing te maken op het vliegveld Zanderij bij Paramaribo, Suriname. Het Instrument Landing System werkt echter niet goed. Het vliegtuig komt ver onder minimale aanvlieghoogte. Het toestel raakt de bomen en crashed een paar kilometer voor de landingsbaan.
176 inzittenden, waaronder de crew, komen om, 11 passagiers raken zwaar gewond. Onder de slachtoffers waren 14 leden van het Kleurrijk Elftal, een gelegenheids voetbalploeg met tal van Surinaamse topspelers met als doel geld in te zamelen voor goede doelen in Suriname, en hun supporting muziekgroep de Draver Boys.

Keywords: vliegramp vliegtuigramp vliegtuigcrash vliegtuigongeval vliegongeval zanderij paramaribo suriname surinam airways DC-8 Super 62 N1809E Anthony Nesty PY764 PY-764 kleurrijk elftal draver boys

de prelude
het verloop
de oorzaken
de lessen
vreemd?
bronnen


De prelude:

Café de Draver in de Ruyschstraat in Amsterdam Oost is een ontmoetingspunt voor jonge Surinaamse voetballers en muzikanten. Sonny Hasnoe neemt rond 1986 het initiatief om de talentvolle groep voetballers in een gelegenheids samenstelling te laten voetballen om geld in te zamelen voor goede doelen in Suriname: Het Kleurrijk Elftal, op tournee altijd begeleidt door hun vaste muziekgroep de Draver Boys, maakt fuore in Nederland. Het zijn professionals en semi-professionals die in de winter bij beroepsclubs spelen, maar in de zomermaanden vrij zijn. Sommige beroemde namen hebben die zomer van 1989 geen toestemming gekregen van hun clubs om in hun vrije tijd voor het Kleurrijk Elftal te spelen. Zo moeten Ruud Gullit, Frank Rijkaard, Bryan Roy, Aron Winter en Stanley Menzo verstek laten gaan, hoewel Menzo wel al met een eerdere vlucht naar Suriname is gereisd.


Het Kleurrijk Elftal in 1987


Op 6 juni 1989 meldden het Kleurrijk Elftal en de Draver boys zich op Schiphol voor een trip naar Suriname, waar ze tegen plaatselijk beroemde elftallen als Boxel, Robin Hood en Transvaal zullen spelen.
De reis zal worden gemaakt met Surinam Airways vlucht PY764, die wordt uitgevoerd met de DC-8 Super 62 Anthony Nesty. Dit toestel is als N1809E in 1969 zijn leven begonnen bij Braniff in Amerika en heeft al bijna 53000 vlieguren gemaakt. De Anthony Nesty, genoemd naar de beroemde Surinaamse zwemmer, is het enige toestel in de SLM-vloot die transcontinentale vluchten kan maken.
De DC-8 heeft net groot onderhoud gehad bij een Luxemburgs onderhoudsbedrijf, wat de armlastige Surinaamse luchtvaartmaatschappij 2 miljoen Surinaamse guldens heeft gekost.


DC-8-62 N1809E Anthony Nesty

De bemanning van de Anthony Nesty is ingehuurd bij een Amerikaans uitzendbureau voor piloten, Air Crew International. Gezagvoerder Will Rogers is een ervaren piloot, gaat door het leven als 60-jarige, maar is in werkelijkheid al 66 jaar - volgens de Amerikaanse FAA regels te oud om als gezagvoerder te mogen optreden. Bovendien had Rogers geen geldige certificering om op een DC8 te mogen vliegen. Co-piloot Glyn Tobias en boordwerktuigkundige Warren Rose, ook de jongste niet meer, completeren de cockpitbemanning.

 

 

Het verloop:

Zoals zeer gebruikelijk met vluchten van Surinam Airways vertrekt vlucht PY764 zes uur te laat, om 23.26 uur lokale tijd, uit Amsterdam. Er waren technische problemen geweest op de heenvlucht vanuit Miami naar Amsterdam, maar de terugvlucht van Amsterdam naar Paramaribo verloopt voorspoedig.
Tegen 4 uur lokale tijd in de ochtend, als het toestel Suriname nadert, ontvangt de bemanning het actuele weerbericht, dat tot hun verrassing mist met een zicht van 900 meter rond het vliegveld Zanderij voorspelt. Bij vertrek uit Amsterdam voorspelde het weerbericht voor Zanderij rond de geschatte aankomsttijd nog een zicht van meer dan 6 kilometer, maar het is bekend dat in dit jaargetijde tussen 4 en 8 uur in de ochtend snel grondmist kan ontstaan.
Zanderij - officieël Johan Adolf Pengel International Airport geheten - beschikt wel over een Instrument Landing System voor hun enige runway 10-29, maar dat is niet operationeel inzetbaar. De co-piloot is hiervan op de hoogte, maar ziet daarin geen groot probleem: "We don't legally have an ILS ... we have to use it". Gezagvoerder Rogers is het met hem eens. Ook de mist zien ze niet als groot probleem. Terwijl ze aanvliegen op Zanderij kunnen ze het vliegveld goed zien vanuit de cockpit.
De verkeerstoren van Zanderij geeft vlucht PY764 toestemming om te landen met gebruikmaking van een VOR/DME baken naast baan 10. Zo'n baken is een indicatiepunt voor richting (VOR, VHF Omnidirectional Range) en afstand (DME, Distance Measuring Equipment) van het vliegtuig tot het baken, en dus tot de landingsbaan.
Hoewel ze voor een ILS nadering geen toestemming hebben, hebben de piloten toch het plan de ILS te gebruiken en is al druk bezig de gegevens daarvoor in de ILS systemen in te voeren. Tot tweemaal toe geeft het ILS geen correcte informatie. Bij de derde poging reageert het ILS wel. Vokgens het systeem zit de DC-8 redelijk recht voor de baan en iets boven de optimale naderingshoek (glide slope). Dat past in het beeld wat de crew heeft van hun positie ten opzichte van de baan, die ze af en toe kunnen zien door de mist en de bewolking heen.
Maar opeens geeft het Ground Proximity Warning System met een electronische stem aan dat het vliegtuig niet meer de juiste naderingshoek heeft en de grond te snel nadert. De captain zet echter na 10 seconden de waarschuwende stem af.
De co-piloot leest op de hoogtemeter af dat het vliegtuig op 200 voet zit, wat de captain een prima hoogte vindt: "OK, MDA" (Minimum Decent Altitude). In werkelijk zou dat 560 voet moeten zijn voor een VOR/DME landing, of 260 voet voor een ILS landing. Het vliegtuig zit dus veel te laag en daalt verder.
13 seconden later raakt motor 2 een boom. De rechtervleugel raakt een andere boom.
Om 04.27 uur lokale tijd, 3 kilometer recht voor de runway en midden in de Surinaamse jungle, slaat de DC-8 over de kop en vliegt in brand.




Het wrak van de Anthony Nesty in de jungle

Reddingswerk

11 passagiers worden uit het staartstuk geslingert. Ze raken zwaargewond, maar zijn de enige overlevenden van vlucht PY-764. 176 inzittenden, waaronder de crew, komen om. 8 slachtoffers kunnen in 1989 niet geïdentificeerd worden, maar het Nederlandse Rampen Identificatie Team doet eind 2007 alsnog een poging daartoe.
Van het Kleurrijk Elftal overleven 3 leden de ramp. Twee van hen, Sigi Lens en Radjin de Haan, keren weer terug op het voetbalveld. Edu Nandlal houdt er een blijvende dwarsleasie aan over.

Er zijn maar liefst drie monumenten die deze ramp gedenken.
Op de plaats van de ramp:




Op Begraafplaats Rusthof in Paramaribo:



In Amsterdam, om de hoek bij Café de Draver op het ´s Gravesandeplein:


 

 

De oorzaken:

 


De crashsite ten opzichte van de runway

Zowel het vliegtuig als de vliegveld voorzieningen waren in een dusdanige conditie dat de VOR/DME landing onder de mistige weersomstandigheden veilig had kunnen worden uitgevoerd. Het zicht was niet optimaal, maar tussen de flarden mist en bewolking door kon de bemanning zich voldoende oriënteren om met de opgegeven radiaal het VOR-baken te kunnen aanvliegen. Aan de hand van de DME-gegevens zou de ervaren bemanning de juiste naderingshoek moeten kunnen instellen en vasthouden.

In plaats daarvan concentreerde de crew zich op het Instrument Landing System, waarvan de co-piloot wist dat deze niet gebruikt mocht worden ("We don't legally have an ILS ..."). De toren had hem dan ook de approach clearance gegeven voor een VOR/DME nadering, maar niet voor een ILS landing.
Een ILS geeft zowel de richting als de naderingshoek (glide slope) naar de landingsbaan aan. De vliegers hoeven alleen maar op hun instrumenten te kijken en de aanwijzigingen daarvan op te volgen.
De captain was het eens met zijn co-piloot dat het ILS nodig was ("...we have to use it"). De eerste 2 pogingen om de runway met de ILS instrumenten in beeld te krijgen, mislukten en de crew had er ook weinig vertrouwen in ("I don't trust that ILS"). Maar de 3e keer reageerde het ILS wel (" I see it, glide slope is alive") en gaf aan dat de DC-8 iets boven de juiste hoek en iets links van de juiste richting zat. Dat kwam overéén met het beeld wat de vliegers zelf van hun positie hadden, waardoor ze weer vertrouwen in het systeem kregen (" Now it's okay.").
Maar de naderingshoek die het ILS aangaf was niet OK. Het toestel zat veel te laag, wat door het Ground Proximity Warning System werd gedetecteerd. De captain was nu echter zeker van zijn ILS en zette de waarschuwende stem af. Ook toen de co-piloot de 200-voet hoogte afriep, kwam niemand tot de conclusie dat ze veel te laag zaten. In plaats van het toestel op te trekken, wilde de captain het vliegtuig juist horizontaal brengen (" I'll level it out here right here. ").

Captain Will Rogers was 66 jaar oud en was volgens de Amerikaanse FAA regels - die ook in Suriame vcan toepassing waren - daarom niet gerechtigd het vliegtuig als gezagvoerder te vliegen. Rogers had echter bij zijn werkgever Air Crew International opgegeven dat hij 60 was, om zodoende te kunnen blijven vliegen.
Rogers had zijn laatste brevetverlenging gehaald op een kleine, twee motorige Gulfstream GA-7 Cougar en was dus niet gecertificeerd voor een DC-8
Rogers had al meerdere vlieg-incidenten bij de SLM op zijn naam staan, waaronder een landing in Miami op de verkeerde baan.
Wel had de SLM aan Air Crew International laten weten hem niet langer te willen inzetten, maar toch vloog Rogers daarna nog meerdere SLM-vluchten als gezagvoerder.

Van co-piloot Glyn Tobias was zelfs zijn echte naam niet bekend. Onderzoek wees uit dat de co-piloot een valse naam en een vervalst vliegbrevet had. Na moeizaam speurwerk kon worden vastgesteld dat de vingerafdrukken van de co-piloot op de stuurwiel van de Anthony Nesty, voorkwamen in de personeelsdossiers van de Amerikaanse luchtmacht en toebehoorden aan een Vietnam veteraan zonder vlieg-ervaring of -brevet op verkeersvliegtuigen.

De (te) hoge leeftijd van de captain, gebrek aan type-ervaring op een DC-8 of vermoeidheid van de crew lijken geen doorslaggevende rol te hebben gespeeld bij de crash. De crew had een normale vlucht achter de rug en uit de Cockpit Voice Recorder transcriptie komen geen signalen aangaande bijzondere stressfactoren naar boven.
Het is niet duidelijk geworden waarom de crew niet in de gaten had dat het vliegtuig gevaarlijk laag vloog. De actuele hoogte werd regelmatig voorgelezen door de co-piloot, maar men had kennelijk geen idee wat de minimale vlieghoogte was op ieder moment tijdens hun nadering.

De weersomstandigheden waren niet zo slecht dat een landing uitgesteld had moeten worden of dat naar een ander vliegveld uitgeweken had moeten worden. Het zicht was volgens de meteo 900 meter, ruim binnen de limieten van Zanderij. Tijdens de nadering kon de bemanning de baan regelmatig zien. Het is onbekend waarom de crew meende dat de weerscondities zo slecht waren dat een ILS landing noodzakelijk was, terwijl ze wisten dat het niet operationeel was en twijfels hadden over de juiste werking ervan.

De SLM organisatie was eigenlijk niet in staat een professionele luchtvaartmaatschappij te operaten.
Men probeerde tegen de klippen op de vlag van een national carrier hoog te houden, en transcontinentale vluchten naar Amsterdam waren daarvoor van doorslaggevend belang. Het enige vliegtuig in de vloot die dat kon was de oude DC-8, die net in Luxemburg voor heel veel geld een grote onderghoudsbeurt had gehad. De bemanning voor het toestel moest duidelijk uit de krochten van de luchtvaartwereld worden opgediept, waarbij geen vragen werden gesteld over de kwaliteiten van deze piloten en zelfs niet werd gecheckt of de verstrekte informatie juist was.

Het officieële onderzoeksrapport geeft 2 hoofdredenen voor de crash aan:

  • De captain was zeer onzorgvuldig en roekeloos door het vliegtuig tegen de regels in een ILS landing te laten maken en geen oog te hebben voor de actuele positie van het vliegtuig tijdens de nadering.
  • Het falen van de luchtvaartmaatschappij in de controles naar kwalificaties en certificering bij het aannemen van crewleden.



 

De lessen:

Er zijn nog steeds veel luchtvaartmaatschappijen in het minder westerse deel van de wereld waar het met de regels niet zo nauw genomen wordt.
In moderne vliegtuigen kunnen bepaalde waarschuwingssytemen niet worden afgezet, waaronder het Ground Proximity Warning System (GPWS). Een ergonomische cockpit inrichting moet de aandacht van de bemanning vasthouden waar het nodig is.

 

 

Vreemd ?

Na de ramp werd in Suriname druk gespeculeerd over het vluchtnummer PY764 van de rampvlucht, waarin het ongeluk over de vlucht voorspeld zou worden:

  • PY - Pilot Yankee, de gezagvoerder was een Amerikaan
  • 76 - 7 juni, de dag van het ongeluk
  • 4 - 4 uur 's-ochtends, het uur waarin het vliegtuig neerstortte

 

 

Bronnen:

Aviation Safety.net: Database record
Aviation Safety.net: CVR transcript
Kleurrijk Elftal en Andro Knel website

Het geheugen van (Amsterdam)Oost

 




terug naar de lijst

 

©2013 zero-meridean OSP
copyleft GFDL:
Zie verantwoording
afkortingen bronnen verantwoording sitemap mail

= nieuwe pagina in een nieuw venster
= nieuwe pagina in hetzelfde venster
= andere paragraaf op deze pagina