Zwaailichten.org: Treinramp Harmelen

nieuws

afkortingen

bronnen

verantwoording

hoe verloopt
een ramp

rampen voorkomen

rampen bestrijden

overzicht van rampen

Overzicht van rampen:

8 januari 1962: Treinramp Harmelen

In de ochtend van 8 januari 1962 rijdt een sneltrein bij Harmelen door rood licht en botst op een stoptrein die in tegengestelde richting op hetzelfde spoor rijdt. De machinist had een geel voorwaarchuwings sein over het hoofd gezien en reed te hard om nog voor het rode sein te kunnen stoppen.

Keywords: treinramp treinbotsing spoorwegramp spoorwegongeval Stop Tonend Sein STS NX-post harmelen

de prelude
het verloop
de rampbestrijding
de oorzaken
de lessen
bronnen

De prelude:

Het spoorwegtraject Utrecht - Gouda is één van de drukste lijnen van Nederland.
Ter hoogte van Harmelen splitsen de lijnen Woerden - Utrecht en Woerden - Breukelen zich. De treinen vanuit Woerden richting Breukelen moeten een klein stukje op het tegenover liggende spoor Utrecht - Woerden rijden om het wissel richting Breukelen te kunnen nemen.
In 1962 is de dienstregeling zorgvuldig in elkaar gevlochten om de snel- en stoptreinen tussen Rotterdam / Den Haag en Amsterdam en Utrecht hier soepel langs elkaar heen te leiden. Ieder uur herhaalt zich hetzelfde patroon: Om 14 minuten over het hele uur passeert de sneltrein vanuit Utrecht naar Rotterdam dit punt, 4 minuten later gevolgd door de stoptrein Rotterdam - Amsterdam, die vanuit Woerden richting Breukelen moet rijden.

De bediening van seinen en wissels op dit traject vindt plaats via een systeem van electrische relais in plaats van de toen nog gebruikelijke staalkabels. Daarom kan de bediening voor de wissels in Harmelen enkele tientallen kilometers verderop plaatsvinden, op Post T in Woerden.
Post T was sinds mei 1961 uitgerust met een eNtrance-eXit bedienpost. Een NX-post bestaat uit een tableau waarop de sporen grafisch zijn weergegeven. Wanneer een trein een bepaald traject binnenrijdt gaat er op dat punt een lampje knipperen en een zoemer af. De treindienstleider bevestigt de komst van de trein door de Aankondigingsknop in te drukken. Het af te leggen traject kan nu worden vastgelegd door de Begin- en Eindknoppen in te drukken. Seinen en wissels worden automatisch goed ingesteld. Bezet-lampjes op het tableau geven aan waar de trein zich precies bevindt.

een NX-tableau.
Bron: www.sporenplan.nl

Het verloop:

Op de ochtend van maandag 8 januari 1962 hangt er een dichte mist in het polderland tussen Utrecht en Woerden.
Sneltrein 146, onderweg van Leeuwarden naar Rotterdam, vertrekt die dag 6 minuten te laat uit Utrecht. De sneltrein bestaat uit 11 rijtuigen met de zware electrische locomotief 1131 ervoor. De sneltrein heeft naar schatting 900 passagiers.
Stoptrein 464 Rotterdam - Amsterdam, bestaat uit 2 treinstellen van het Materieel '46: Een "tweetje" en een 4-wagenstel. De trein, met ongeveer 180 passagiers aan boord, vertrekt op tijd uit Woerden.
Rond 9.18 uur moet de stoptrein bij Harmelen via wissel 5A het spoor Woerden - Utrecht verlaten om langs wissel 5B op het andere spoor te komen. Bij wissel 3 volgt dan de aftakking naar Breukelen. Dat punt zou sneltrein 146 vier minuten eerder, om 9.14 uur, gepasseerd moeten hebben, maar die trein is nu te laat.
De treindienstleider op Post T heeft op het NX-tableau de instellingen eerst zo gemaakt dat stoptrein 464 voor het wissel 5A moet stoppen om op de sneltrein te wachten. Omdat de sneltrein zich dan nog niet heeft aangekondigd, zet hij de wissels 5A, 5B en 3 om en geeft de stoptrein groen licht voor de richting Breukelen.

Sneltrein 146 heeft wat van de vertraging ingelopen door met de maximum snelheid van 125 km/u te gaan rijden. Kort voor 9.18 uur meldt de trein zich op het NX-tableau. Op dat tableau zijn de instellingen voor de stoptrein dan al gemaakt en die trein is al onderweg, te laat om de sneltrein nog voor te laten gaan.
Het sein 8, kort voor de wissels 5B en 3 op het spoor Utrecht - Woerden, kwam daardoor op rood te staan en vooraankondigingssein P713 moet dus geel licht vertonen. De bedoeling is dat de machinist bij het passeren van het gele sein afremt tot 30 km/u, om ruim voor het rode sein (in het spoorwegjargon: Stop Tonend Sein) te kunnen stoppen.
De machinist van de sneltrein remt echter niet af bij sein P713. De trein stormt met 125 km/u op de stoptrein af, die juist op datzelfde spoor het laatste wissel 3 richting Breukelen nadert. Pas bij het rode sein 8 remt de sneltrein, maar het is te laat.
Om 9.19 uur botst de zware locomotief met een vaart van 107 km/u frontaal op de lichte stoptrein.

De locomotief vermorzelt de eerste bak van het stoptreinstel en schiet al kantelend het weiland in. Het eerste rijtuig achter de loc schuift verder in de eerste bak van het stoptreinmaterieel. De volgende vier rijtuigen schieten uit de rails en schampen links langs de stoptrein. De laatste 6 rijtuigen van de sneltrein blijven op de rails staan.
De tweede bak van het 4-wagenstel van de stoptrein wordt opengereten en ontspoort samen met de derde bak. Het achterste deel van de stoptrein blijft op de rails staan.
91 mensen, waaronder de beide machinisten, komen om bij de botsing, 54 anderen raken zwaargewond.
Later overlijden nog twee slachtoffers in ziekenhuizen.

De rampbestrijding

Op Post T ziet de treindienstleider dat het "bezet-spoor"-lampje achter wissel 5A en de vergrendelingslampjes van wissel 5A en 3 blijven branden, terwijl ook het bezet-lampje voorbij sein 8 is aangegaan. De sneltrein, die voor sein 8 had moeten stoppen, is daar doorgereden en de stoptrein heeft de wisselstraat niet verlaten. Tenzij de apparatuur een storing vertoonde kan dat niets anders betekenen dan dat de treinen op elkaar gereden zijn.
Langs de baan bij Harmelen hoort men een enorme klap, maar in de mist is niets te zien. NS personeel dat daar aan het werk is in een schakelstation meldt de klap aan Post T, die daarop de alarmering in gang zet.
Om 9.20 uur wordt de politie in Harmelen gewaarschuwd.

De rampenbestrijdingsorganisatie is in 1962 nog helemaal niet ingericht voor grootschalige incidenten in vredestijd. Er is wel een BB-organisatie, maar die is vooral bedoeld voor oorlogsomstandigheden. De brandweer is een strikt lokale organisatie, met in elk dorp een eigen alarmnummer. De ambulance is meestal bij de plaatselijke garage ondergebracht en de medische kennis van het ambulancepersoneel reikt niet verder dan een EHBO opleiding.
Toch slaagt de NS erin in korte tijd een grote hulpverleningsmacht op de been te brengen. GGD's en brandweerkorpsen uit de hele randstad worden opgeroepen, de eigen NS-ongevallendienst uit Amersfoort en Haarlem rukt uit met zwaar redmaterieel en ook een militaire hulpverleningsploeg van de Genie kan snel tot inzet worden gebracht.
Onder moeilijke omstandigheden slagen de reddingsploegen er in redelijk korte tijd in de slachtoffers uit de staalberg te bevrijden en af te voeren. Al om 2 uur die nacht is de spoorbaan vrijgemaakt van wrakstukken. Binnen 48 uur is het spoorwegverkeer op het drukke traject weer volledig hersteld.

Op 12 januari werd een dag van nationale rouw afgekondigd, maar daarmee was de kous wel af. Er was geen sprake van enige nazorg voor de slachtoffers en hun familie of voor de hulpverleners. Velen liepen ernstige psychische trauma's op door de treinramp, maar in 1962 was dat nog geen issue voor de media.

Bron: ANP historisch fotoarchief

De oorzaken

De NX-installatie in Woerden was betrekkelijk nieuw, zodat men eerst uitging van een technisch storing. Bij uitgebreide testen bleek echter dat de seinen en wissels precies overeenkwamen met wat op het bord te zien en in te stellen was.
Sein P713 had op geel gestaan en was niet kapot.
In de locomotief 1131 was registratieapparatuur aanwezig, waaruit op te maken viel dat de machinist pas kort voor de botsing sterk was gaan remmen. Dat moet op het moment zijn dat hij het rode sein 8 in zicht kreeg. De machinist moet dus het gele vooraankondigingssein P713 niet gezien hebben, mogelijk door de dichte mist. In ieder geval heeft hij na het passeren van het gele sein de trein niet afgeremd tot de voorgeschreven 30 km/u. Het rode sein 8 stond te dicht voor het wissel om de zware sneltrein op dat punt nog veilig tot stilstand te kunnen brengen.
Het over het hoofd zien van dat ene gele waarschuwingssein was voldoende om een treinramp te veroorzaken.

De lessen:

De SpoorwegOngevallenRaad meende dat alleen een Automatisch Trein-Beinvloedingssysteem (ATB) een dergelijk ongeval kon voorkomen. Zo'n systeem zou de trein afremmen en tot stilstand brengen als de machinist niet op een bepaalde seinstand reageerde. Dergelijke systemen waren op dat moment in een groot aantal landen in een proefstadium. Andere maatregelen, zoals het aanbrengen van meerdere vooraankondigingsseinen en het maken van een 'doorschietruimte' na een sein, zouden nog altijd menselijk handelen vereisen en dus niet fail-safe zijn. Wel bracht de NS bij gevaarlijke punten extra waarschuwingsborden aan op en voor de seinpalen, zodat de machinist al tevoren kon zien dat er een belangrijk sein aankwam.
Door het ongeval in Harmelen werd het ATB-systeem versneld ingevoerd op de drukke baanvakken, maar het was een tijdrovende en dure operatie. Nog jaren na Harmelen vonden er treinbotsingen plaats ( Duivendrecht 1971, Schiedam 1976 ) doordat er door gele of rode seinen gereden werd op baanvakken zonder ATB.
Het ATB-systeem is inmiddels vrijwel overal aanwezig, maar het systeem is verouderd. De mogelijkheid om met een lage snelheid toch door rood licht te rijden veroorzaakt regelmatig treinbotsingen, met name op wisselstraten en in stations. Er bestaat een verbeterd ATB systeem, dat op beperkte schaal wordt toegepast: ATB-NG. Zie over ATB-NG home.conceptsfa.nl/~gstevens/cab_atbng.htm.
De definitieve opvolger van ATB heet European Rail Traffic Management System (ERTMS). Waar ATB werkt met zware electrische relais en stroompulsen, maakt ERTMS gebruik van geavanceerde computertechnology waarmee alle informatie van de spoorbaan en de treinenloop vastgelegd en geanalyseerd wordt. Bij dreigend gevaar grijpt het systeem automatisch in.
ERTMS is gebaseerd op de systemen die in de luchtvaart in gebruik zijn, maar de invoering is zeer duur en tijdrovend. De Betuwelijn, de nieuwe 4-baans spoorlijn Amsterdam-Utrecht en de HSLlijn staan als eerste op de rol om ERTMS te gaan toepassen. Meer info over ERTMS.

Op drukke kruispunten zijn sindsdien met viaducten en tunnels "fly-overs" gemaakt, zodat de treinen niet in elkaars baan hoeven te komen bij het oversteken van de sporen. Dat komt de veiligheid ten goede, maar de voornaamste drijfveer is dat het baanvak efficiënter gebruikt kan worden omdat er niet gewacht hoeft te worden voor rode seinen.